Ein Kommentar von Sebastian Henßler
Mit dem Projekt „Tron“ wollte das österreichische Bundesministerium für Inneres ab 2023 wissen, ob Elektromobilität im polizeilichen Alltag funktioniert. Der Anspruch war hoch: Knapp zwei Dutzend Fahrzeuge der Typen VW ID.3 und VW ID.4 gingen in Wien, Niederösterreich, Salzburg und Tirol in den realen Streifendienst. Ergänzt wurde die Flotte durch einen Porsche Taycan, der für den Autobahnbetrieb zur Verfügung stand. Getestet wurde nicht im Labor, sondern im Alltag – vom Streifendienst über Unfallabsicherung bis hin zu Verfolgungsfahrten. Wissenschaftlich begleitet, breit angelegt, politisch aufgeladen.
Ende 2026 ist Schluss. Das Innenministerium zog Anfang des Jahres ein ernüchterndes Fazit: Elektroautos seien für den operativen Einsatz nur bedingt geeignet. Als Hauptargumente nennt man fehlende Ladeinfrastruktur, Reichweitenverluste durch einsatztaktische Ausrüstung sowie deutliche Einbrüche im Winterbetrieb.
Das klingt eindeutig. Ist es aber nicht.
Ein Blick auf die technischen Grundlagen relativiert manches. Die getesteten Modelle verfügen laut WLTP über Reichweiten zwischen 364 und 426 Kilometern. Selbst bei einem pauschalen Winterabschlag von rund 30 Prozent, den man in Österreich animmt – ein Wert, der sich aus veröffentlichten Analysen und Praxiserhebungen des Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) ableiten lässt – bleiben realistisch 250 bis 300 Kilometer übrig.
Gleichzeitig verweist Österreich selbst in Mobilitätserhebungen wie „Österreich unterwegs“ auf eine durchschnittliche Tageswegelänge von rund 35 Kilometern. Diese Zahl beschreibt nicht explizit Polizeifahrzeuge, sondern das generelle Mobilitätsverhalten. Sie setzt jedoch einen Referenzrahmen. Selbst wenn ein Streifenwagen deutlich darüber liegt, stellt sich die nüchterne Frage: Wie häufig fährt ein Einsatzfahrzeug 250 Kilometer oder mehr pro Schicht – und das unter dauerhafter Volllast?
Natürlich gibt es Ausnahmesituationen. Verfolgungsfahrten, lange Autobahneinsätze, winterliche Extrembedingungen. Doch Ausnahmen definieren nicht den statistischen Regelfall. Der polizeiliche Alltag besteht überwiegend aus Präsenz im urbanen Raum, Streifenfahrten, Standzeiten mit laufender Technik, administrativen Zwischenstopps. Genau dort spielen planbare Verfügbarkeit und strukturiertes Energiemanagement eine größere Rolle als theoretische Maximalbelastung.
Auch das Infrastrukturargument verdient eine genauere Betrachtung. Polizeifahrzeuge sind festen Inspektionen zugeordnet. Sie kehren an definierte Standorte zurück. Ladepunkte an Dienststellen sind keine unlösbare Aufgabe, sondern eine Frage von Budget, Priorität, Planung – und Willen. Wer bei Flotten mit klarer Depotstruktur primär auf öffentliche Schnelllader verweist, verschiebt die Verantwortung.
Hinzu kommt die strategische Ausgangsfrage: Wollte man prüfen, wo E-Autos sinnvoll integrierbar sind? Oder sollte von Beginn an bewiesen werden, dass sie jeden Einsatztyp ohne Anpassung abdecken müssen?
Ein hundertprozentiger Eins-zu-eins-Ersatz für sämtliche Einsatzprofile ist ein ambitionierter Maßstab. Technologieintegration funktioniert selten ohne Prozessanpassung. Segmentierte Flottenstrategien, definierte Einsatzprofile, aktives Lastmanagement – all das sind Stellschrauben, die in der öffentlichen Kommunikation kaum auftauchen.
Damit entsteht der Eindruck, dass weniger die Technik gescheitert ist als vielmehr die Erwartung, sie müsse sich nahtlos in bestehende Strukturen einfügen.
Bemerkenswert ist zudem die politische Dimension. 2023 betonte man die Vorbildfunktion des öffentlichen Dienstes in Fragen nachhaltiger Ökonomie. Elektromobilität wurde als strategische Option geprüft. Nun lautet das Signal: Rückkehr zum Verbrenner. Die Tür bleibt offiziell offen, Marktbeobachtung inklusive. Doch der Impuls ist klar.
Technologisch entwickelt sich die Elektromobilität weiter. Energiedichten steigen, Ladezeiten sinken, Batteriepreise fallen. Andere europäische Behörden setzen auf differenzierte Nutzung statt Totalentscheidung. Österreich hingegen beendet das Experiment vollständig.
Die entscheidende Frage lautet daher nicht, ob Elektroautos im Polizeidienst prinzipiell funktionieren. Die entscheidende Frage lautet, ob man bereit war, Organisation, Infrastruktur und Einsatzkonzepte konsequent mitzudenken.
Technik lässt sich messen. Strukturen lassen sich verändern.
Ob man beides wollte, bleibt offen.
Quelle: Merkur – Nur als „Botenfahrzeuge“ geeignet: Österreich zieht Polizei-Elektroautos den Stecker / Bundesministerium Inneres – Polizei als Vorreiter in E-Mobilität / BMIMI – Faktencheck E-Mobilität
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