Für die deutschen Premiumhersteller kommen derzeit mehrere Belastungen zusammen. In China schrumpft der Markt deutlich schneller als erwartet, während einheimische Anbieter mit großen, digital stark ausgestatteten Autos das Tempo bestimmen. In Europa drücken Energiepreise, langwierige Genehmigungen und Arbeitskosten auf die Wettbewerbsfähigkeit der Standorte. Parallel dazu verläuft der Umstieg auf das E-Auto ungleichmäßiger, als es viele Strategiepapiere zu Beginn des Jahrzehnts vorgesehen hatten. Wie ein Konzern seine Ausrichtung in dieser Gemengelage justiert, gehört damit zu den zentralen Fragen der Branche.
Ola Källenius steht als Vorstandsvorsitzender der Mercedes-Benz Group AG mitten in diesen Entwicklungen. Er verantwortet ein Unternehmen, das nach seinem Anspruch auch künftig Maßstäbe im Automobilbau setzen soll und dafür gerade eine umfassende Produktoffensive umsetzt. Im Interview mit der Augsburger Allgemeinen äußerte sich Källenius zur Antriebsstrategie, zu den Kosten am Standort Deutschland, zu chinesischen Großaktionären und zur Zukunft des softwaredefinierten Autos. Ergänzende Aussagen, über die die Automobilwoche berichtet, geben Einblick in die Lage in China und in die Elektro-Ziele des Konzerns.
Ob die Branche den Hochlauf der Elektromobilität zu optimistisch eingeschätzt habe, wollte Källenius nicht im Rückblick bewerten. „Ich blicke grundsätzlich nicht in den Rückspiegel, sondern durch die Windschutzscheibe nach vorn“, sagte er. Das Ziel einer CO₂-neutralen Mobilität bleibe unverändert, und auf dem Weg dorthin sei Elektromobilität die wichtigste Technologie. Nachfrage, Ladeinfrastruktur, Energiepreise und Regulierung unterschieden sich jedoch erheblich zwischen den USA, China und Europa, teils sogar innerhalb Europas. Deshalb überlasse Mercedes die Wahl des Antriebs den Kund:innen. „Entscheidend ist, wer sich schnell an veränderte Realitäten anpassen kann.“
Selbstkritischer fällt eine Einordnung aus, die die Automobilwoche wiedergibt. Mercedes hatte 2020 angekündigt, bis zum Ende des Jahrzehnts vollelektrisch sein zu können. „Das wird auch passieren“, so Källenius. In der ersten Generation habe man allerdings „überinvestiert“, außerdem habe das eine oder andere Produktmerkmal „nicht den Kundengeschmack zu 100 Prozent getroffen“. Spätestens 2029, eher schon 2028, soll das komplette Modellprogramm elektrisch verfügbar sein, ohne Abstriche beim Raumangebot. Sein Versprechen formulierte er auf Englisch: „No compromises on packaging.“
Den Verbrenner gibt der Konzern dabei nicht auf. Für rund 150 Märkte gelte weiterhin das Ziel Zero Emission, „aber der Weg ist nicht gerade und nicht gleich in allen diesen Märkten“. Mercedes hat sein Portfolio deshalb bis hin zum V8 in der AMG-Leistungsstufe auch mit Verbrennungsmotor Euro-7-konform gemacht. Nach Angaben von Källenius hat bislang kein anderer Anbieter diese Aufgabe in dieser Form gelöst. Die Parallelstrategie bringe aber Komplexität und Investitionen mit sich, die während der Transformation die Ergebnisse belasten. Finanziell sieht sich das Unternehmen dafür gerüstet: keine Schulden, voll ausfinanzierte Pensionsverpflichtungen und eine Liquidität von etwa 30 Milliarden Euro. „Mercedes hat immer langfristig gedacht, und das tun wir auch jetzt.“
Wenn der Premiummarkt in China einbricht
Wie weit dieser lange Atem reichen muss, zeigt der Blick nach China. Zu Jahresbeginn hatte Mercedes dort zwar mit einem rückläufigen Markt kalkuliert, das Ausmaß überraschte den Konzern trotzdem. „Dass der Markt in Summe in China um mehr als 20 Prozent sinkt, und der Premiummarkt um 30 Prozent, das hatten wir in unseren negativsten Vorstellungen nicht gedacht“, sagte Källenius laut Automobilwoche. Seit mehreren Jahren herrsche dort ein „Hyperwettbewerb“, aus dem auch die Exportwelle chinesischer Hersteller hervorgegangen sei.
Im Preiskrieg hat Mercedes nach Darstellung des Konzernchefs bewusst auf Absatz verzichtet. Ziel sei gewesen, die Verkaufspreise zu stabilisieren und die Profitabilität der Händler:innen zu sichern. „Das Resultat in einem solchen Spiel ist, dass du Volumen abgibst.“ Wie sich der Markt künftig einpendelt, wollte Källenius nicht prognostizieren. Ein Rückzug steht dennoch nicht zur Debatte: China bleibe eine Säule der Strategie, und Mercedes werde dort „mit neuen Produkten und mit einem neuen Setup angreifen“.
Dieses Setup folgt dem Grundsatz „China für China“. Die Produktpolitik müsse voll auf chinesische Geschmackspräferenzen ausgerichtet sein, und die gingen „Richtung groß, sehr groß, unglaublich groß“. Zudem werde die Kostenstruktur „im Prinzip zu 100 Prozent chinesisiert“, da eine Fertigung mit Export- und Wertschöpfungsanteilen aus Deutschland im „knallharten Preiswettbewerb“ nicht funktioniere. Als erstes Modell, das konsequent nach diesem Ansatz entwickelt wurde, nannte Källenius die neue elektrische E-Klasse, die 2027 auf den Markt kommen soll.
Bis solche Entscheidungen in der Breite wirken, vergeht allerdings Zeit. „Das, was du heute entscheidest, siehst du dann drei, vier, fünf Jahre später.“ Helfen soll das Betriebssystem MB.OS, über das sich Partner wie Nvidia „fast wie Lego-Klötze“ einbinden lassen, in China ebenso wie in den USA und im Rest der Welt. Dass Mercedes als Premium- und Luxusmarke gegen chinesische Anbieter bestehen kann, hält Källenius „ohne jegliche Überheblichkeit“ für realistisch. Eine aktuelle Kundenstudie habe die Relevanz der Marke in China „eindeutig“ bestätigt. Wer aber bei Fahrzeuggröße, Packaging und digitaler Intelligenz nicht mithalte, „ist nicht im Spiel“.
Mit China verknüpft ist auch die Frage nach dem Einfluss der Anteilseigner. Die chinesische BAIC Group hält rund zehn Prozent an Mercedes-Benz, Geely-Gründer Li Shufu über seine Beteiligungsgesellschaft weitere 9,69 Prozent. Gegenüber der Augsburger Allgemeinen zog Källenius eine klare Linie: „Aktionäre investieren in Mercedes-Benz. Sie führen Mercedes-Benz nicht.“ Strategische Entscheidungen treffe der Vorstand, keiner der großen Anteilseigner sei im Aufsichtsrat vertreten, und die Governance gelte unabhängig von der Herkunft eines Aktionärs.
Europas Industrie unter wachsendem Kostendruck
Auch der Heimatmarkt steht unter Druck. Europa verfüge zwar über eine Industriebasis von Weltklasse, hochqualifizierte Beschäftigte und ein starkes Forschungs- und Engineering-Ökosystem. Selbstkritisch müsse man jedoch anerkennen, dass Europa als Standort für Investitionen und Produktion „zu teuer und zu komplex geworden“ sei. Hohe Energie- und Produktionskosten, langwierige Genehmigungen und zunehmende regulatorische Belastungen beeinträchtigten die Wettbewerbsfähigkeit. Gefragt seien mehr Pragmatismus und Geschwindigkeit in der Umsetzung.
Mercedes selbst arbeitet nach Angaben von Källenius an allen wesentlichen Kostenblöcken, von Energie über Logistik, Strukturen und Prozesse bis zu den Arbeitskosten. Auf die von ihm angestoßene Debatte über längere Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich angesprochen, bezeichnete er Arbeitskosten als relevanten Hebel, den Unternehmen und Arbeitnehmer:innen gemeinsam unmittelbar beeinflussen könnten. Standorte außerhalb Deutschlands böten teilweise niedrigere Kosten und höhere Jahresarbeitszeiten zugleich, was sich auch auf die Vergabe künftiger Produkte und Investitionen auswirke. Erklärtes Anliegen sei es, den Standort Deutschland wieder produktiver und damit wettbewerbsfähiger zu machen.
Roboter auf Rädern, Mensch weiter am Steuer
Neben Antrieb und Kosten treibt Mercedes den digitalen Umbau des Autos voran, den Källenius als zweite, digitale Revolution beschreibt und mit dem Bild vom „Roboter auf Rädern“ verbindet. Ob Kund:innen überhaupt so viel Technik wollen, beantwortet er mit dem Nutzen: Digitalisierung sei kein Selbstzweck, sondern solle das Auto sicherer, komfortabler und intuitiver machen. Datenschutz, Transparenz und die Kontrolle durch die Nutzer:innen blieben dabei zentrale Voraussetzungen.
Als Beispiel nennt er MB.DRIVE ASSIST PRO, das im ersten Halbjahr 2027 nach Deutschland kommen soll. Die Verantwortung bleibe beim Menschen am Steuer, den Großteil der Fahraufgabe übernehme jedoch das Auto. „Im Grunde muss ich nur mein Ziel auswählen, aufmerksam beobachten und eingreifen können.“ Selbst in komplexen Szenarien könne das System anfahren, anhalten, abbiegen, überholen, einscheren und wenden.
Den Risiken solcher Systeme, von Cyberangriffen bis zu Softwarefehlern, begegnet Mercedes laut Källenius mit denselben Maßstäben wie der physischen Sicherheit. „Sicherheit ist bei Mercedes-Benz kein Feature, sondern Fundament unserer Marke.“ Jedes neue Modell durchlaufe vor der Markteinführung bis zu 15.000 Crash-Simulationen und 150 reale Crashtests. Diesen Anspruch übertrage der Konzern auf die digitale Absicherung, von der ersten Entwicklungsphase über den gesamten Lebenszyklus. KI unterstütze die Fachleute zusätzlich dabei, potenzielle Angriffe schneller zu erkennen und gezielt darauf zu reagieren.
Bleibt die Frage der Langlebigkeit. Ob ein heute gekaufter Mercedes auch in 25 Jahren noch zuverlässig nutzbar sei, beantwortete Källenius mit einem Anspruch: „Software und Batterie sollen nicht das Verfallsdatum eines Mercedes bestimmen.“ Mit MB.OS ließen sich digitale Funktionen weiterentwickeln und aktuell halten, wobei sicherheits- und regulatorisch relevante Themen Vorrang hätten. Bei den Batterien zeigten die Daten eine hohe und stabile Leistung über die gesamte Lebensdauer, Zertifikate zum Batteriezustand sollen zusätzlich für Transparenz sorgen.
40 neue Modelle und kein Platz für Angst
Getragen werden soll der Umbau von einer Produktoffensive, die Källenius als größte der Unternehmensgeschichte bezeichnet: 40 Modelle werden innerhalb von drei Jahren erneuert oder neu eingeführt. „Diese Autos ziehen im Markt“, sagte er laut Automobilwoche. In Schweden seien im Oktober nach Angaben des dortigen Mercedes-Chefs 70 Prozent der Auftragseingänge elektrisch gewesen. Technologische Entwicklungen verliefen heute schneller als je zuvor, für Källenius ist es deshalb „die spannendste Zeit, in dieser Industrie zu sein“.
Woran man nach seinem Abschied aus dem Vorstand erkennen solle, dass er Mercedes erfolgreich durch den Umbruch geführt hat, macht er nicht an einer einzelnen Kennzahl fest. Sein Anspruch sei vor allem, das Unternehmen so zu positionieren, dass es auch die nächsten Jahrzehnte „aus eigener Stärke gestalten“ könne. Auf die persönliche Frage, ob er Angst habe, diesem Anspruch nicht gerecht zu werden, antwortete Källenius gegenüber der Augsburger Allgemeinen: „Angst ist ein schlechter Ratgeber.“ Entscheidend sei, die Welt so zu sehen, wie sie ist, Entscheidungen zu treffen und sie anzupassen, wenn sich die Rahmenbedingungen verändern. Automobilbau sei dabei Teamsport.
Quelle: Automobilwoche – Ola Källenius: „China bleibt eine Säule“ / Augsburger Allgemeine – Mercedes-Chef: „Europa ist als Standort zu teuer und zu komplex geworden“
Wird geladen...