Verkehrsunternehmen sollen die Batteriekapazität des künftigen Mercedes-Benz eCitaro gezielt auf das jeweilige Einsatzprofil zuschneiden können. Möglich macht das ein Baukasten aus einheitlichen Batteriepaketen, den Daimler Buses mit einem ersten seriennahen Prototypen bei den eMobility Days 3.0 in München vorgestellt hat. Die nächste Generation des Elektro-Stadtbusses ist nach Herstellerangaben erstmals von Grund auf für den Elektroantrieb entwickelt. Auf den Markt kommen soll sie ab 2028.
Kern des Konzepts ist die sogenannte Kompaktbatterie mit einem Bruttoenergieinhalt von rund 50 Kilowattstunden je Paket. Statt Nickel-Mangan-Kobalt setzt Daimler Buses dabei künftig auf Lithium-Eisenphosphat (LFP). Den 12-Meter-Solobus gibt es mit sechs bis zwölf Paketen, also 300 bis 600 Kilowattstunden, den Gelenkbus mit acht bis 14 Paketen. Vier davon sitzen stets zwischen den Achsen im Unterboden, der Rest auf dem Dach. In einigen Einsatzfällen seien so laut Unternehmen mehr als zehn Prozent höhere Fahrgastkapazitäten erreichbar oder alternativ ein geringerer Energieverbrauch.
Hinzu kommt ein spürbar niedrigeres Gewicht. Mit acht Kompaktbatterien wiegt der neue Bus rund 13.050 Kilogramm, das heutige Modell mit fünf NMC-Paketen bringt etwa 13.800 Kilogramm auf die Waage. Allein das neue Sandwichdach mit rund 42 statt 70 Millimetern Bauhöhe spart beim Solobus etwa 100 und beim Gelenkbus rund 150 Kilogramm ein. Damit erreiche die Fahrgastkapazität nach Herstellerangaben das Niveau der Dieselversion.
Beim Laden bleibt die Wahl beim Betreiber. Bis zu drei Schnittstellen lassen sich kombinieren: CCS2-Stecker mit maximal 400 Kilowatt sowie Stromabnehmer oder Ladeschiene mit bis zu 450 Kilowatt. Denkbar sind etwa drei CCS2-Anschlüsse oder zwei Stecker plus Pantograf, passend zu Depot- und Gelegenheitsladung.
Warum Daimler Buses diesmal ganz von vorn beginnt
Der aktuelle eCitaro basiert auf einem Fahrzeugkonzept, das ursprünglich für den Dieselantrieb entstand. Seit der Weltpremiere 2018 hat der Hersteller mehr als 4600 Exemplare ausgeliefert. Für den Nachfolger war laut Daimler Buses eine vollständige Neuentwicklung nötig, weil die bisherige Architektur ausgereizt sei. Als weiteren Treiber nennt das Unternehmen steigende gesetzliche Anforderungen.
Die neue Plattform deckt Längen vom Zehn-Meter-Solobus bis zum 18-Meter-Gelenkbus ab und übernimmt angepasste Komponenten aus dem Lkw-Portfolio von Mercedes-Benz Trucks. Einheitliche Vorderwagen- und Heckmodule ergeben zusammen mit unterschiedlichen Mittelteilen sieben Baumuster. Zunächst startet die Niederflurvariante mit 10,63, 12,13 und 18,13 Metern. Später folgt eine Low-Entry-Version in vier Längen, die mit Zentralmotor und Hinterachse RO 440 bis zu 100 Kilometer pro Stunde erreicht und damit auch für Überlandlinien gedacht ist.
Im Niederflurbus arbeitet die elektrische Portalachse ZF AxTrax 2 LF mit radnahen Motoren und bis zu 360 Kilowatt Systemleistung. Zum Vergleich: Die heutige Achse liefert rund 280 Kilowatt Spitzenleistung. Beim Gelenkbus genügt deshalb eine einzige Antriebsachse. Neu ist außerdem das System MMTI, das für jedes Rad in Echtzeit entscheidet, ob rekuperiert oder mechanisch gebremst wird. Das soll Rekuperationsphasen verlängern und den Bremsenverschleiß senken.
Weil der Motorturm im Heck entfällt, lässt sich der Fahrgastraum je nach Ausführung durchgehend niederflurig bis zum Ende gestalten. Gegenüber der hinteren Tür entsteht so Platz für Kinderwagen, Rollatoren oder Gepäck. Für Heizung und Kühlung sorgt das neue Thermomanagement ThexMO mit einer Propan-Wärmepumpe, die Abwärme von Antrieb und Nebenverbrauchern nutzt. Im Fall einer Leckage sinkt das Treibhauspotenzial des Kältemittels von rund 630 bei R513A auf etwa 0,02.
Ein Cockpit nach den Wünschen des Fahrpersonals
Am Arbeitsplatz der Fahrer:innen flossen Rückmeldungen aus Workshops ein, in denen das Fahrpersonal verschiedene Bedienkonzepte per Virtual Reality getestet hat. Zwei 12-Zoll-Displays bündeln Fahrdaten und Bedienfunktionen, Fahrer- und Betriebshofprofile sollen Wechselzeiten verkürzen. Optionale Funktionen lassen sich nachträglich per Over-the-Air-Update freischalten. Diese Aktivierung gilt einmalig für die gesamte Lebensdauer und kommt ohne laufendes Abonnement aus, setzt aber einen Vertrag für digitale Dienste von Omniplus On voraus.
Für Wartung und Reparatur verweist Daimler Buses auf mehr als 130 eBus-Servicestützpunkte seiner Servicemarke Omniplus in Europa. Omniplus Charge begleitet Verkehrsbetriebe zudem von der Machbarkeitsanalyse bis zum Betrieb der Ladeinfrastruktur. Der Marktstart folgt 2028, genau zehn Jahre nach dem ersten eCitaro.
Quelle: Daimler Buses – Pressemitteilung
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