Letzte Woche habe ich mir die Quartalszahlen von VW, BMW und Mercedes vorgenommen und gesehen, dass ein großer Teil ihrer Probleme in China liegt. In dieser Folge drehe ich die Perspektive um und frage, wie es eigentlich den chinesischen Herstellern auf ihrem Heimatmarkt geht. Grundlage sind die Oktober-Zahlen von BYD, Geely, Chery, Great Wall und den großen Start-ups. Meine Einschätzung lautet: Der Druck, der die deutschen Marken in China trifft, kommt jetzt nach Europa.
Auf den ersten Blick wirkt BYD wie eine reine Erfolgsgeschichte. Rund 490.000 verkaufte Autos im Oktober bedeuten ein Plus von elf Prozent und den besten Monat des Jahres. Nimmt man die Zahl auseinander, sieht es anders aus: In China sank der Absatz um elf Prozent auf rund 320.000 Autos, während sich der Export auf etwa 170.000 verdoppelte. Seit Januar liegt BYD im Inland rund 28 Prozent im Minus, im Ausland mit gut 1,5 Millionen Autos bei plus 94 Prozent.
Bei Geely, Chery und Great Wall wiederholt sich dieses Muster. Geely hat seinen Export auf rund 107.000 Autos mehr als verdoppelt, verkauft zu Hause aber fast ein Viertel weniger. Chery exportierte im Oktober gut 200.000 Autos, also rund zwei von drei verkauften. Great Wall meldet im Inland den zwölften Rückgang in Folge und setzt inzwischen mehr als die Hälfte seiner Autos außerhalb Chinas ab.
Laut dem Branchenverband CPCA gingen im Oktober in China rund 1,7 Millionen Autos an Kund:innen, ein Viertel weniger als im Vorjahr. Ich sehe dafür vier Gründe: Seit Januar 2026 fällt für Elektro- und Plug-in-Autos wieder die halbe Kaufsteuer an, die umgebaute Abwrackprämie trifft vor allem günstige Modelle, viele haben ihren Kauf ins Jahresende 2025 vorgezogen. Und die Produktion läuft trotz schwacher Nachfrage weiter.
Wohin mit einer Million Autos im Monat?
Der letzte Punkt ist für mich der Kern. Im Oktober lieferten die Hersteller rund 1,8 Millionen Elektro- und Plug-in-Autos aus, an Kund:innen in China gingen aber nur etwa 1,15 Millionen. Die Lücke von gut 650.000 Autos landet im Export oder steht beim Handel. Inzwischen verlässt damit mehr als eine Million Autos pro Monat das Land.
Bei den Start-ups ist das Bild gespaltener. Leapmotor erreichte mit rund 106.000 Autos einen Rekord, während Nio, Li Auto und Huaweis Allianz HIMA deutlich verloren. Xpeng zeigt besonders gut, woher Wachstum gerade kommt: In China lag das Unternehmen etwa auf Vorjahresniveau, im Ausland bei plus 166 Prozent. Mehr Absatz heißt allerdings nicht mehr Gewinn, im zweiten Quartal schrieb Xpeng einen Verlust von umgerechnet rund 160 Millionen Euro. Ich rechne deshalb damit, dass Hersteller unter Druck im Ausland eher über den Preis gehen, als auf Volumen zu verzichten.
Dass dieser Druck bei uns ankommt, zeigen die Zahlen von Dataforce: Chinesische Marken erreichten im dritten Quartal 12,7 Prozent der europäischen Neuzulassungen und lagen damit erstmals über ein ganzes Quartal vor den japanischen. Vor fünf Jahren war es etwa ein Prozent. Gleichzeitig entstehen Werke vor Ort, etwa von Great Wall im bulgarischen Lovech, von Leapmotor in Zaragoza und von BYD in Ungarn.
Die EU-Zölle bremsen das weniger, als man annehmen könnte. Sie gelten nur für reine E-Autos, ein großer Teil des Wachstums läuft aber über Hybride, und die Werke in Europa umgehen das Thema ganz. Hinzu kommt der Preis: Der Dolphin Surf von BYD startet in Deutschland bei rund 23.000 Euro und sinkt mit Rabatt und Förderung im besten Fall auf 14.190 Euro.
Export aus China bedeutet nicht gleich Absatz in Europa
Export heißt nicht automatisch Europa. Xpeng startet im Nahen Osten, Leapmotor in Thailand, Chery plant eine Produktion in Kanada, und die meisten Hersteller schlüsseln ihre Exporte nicht nach Regionen auf. Ein Teil der Wertschöpfung bleibt zudem hier, über die neuen Werke oder über Stellantis, das 51 Prozent an Leapmotor International hält. Auch die Prognosen wackeln: GlobalData erwartete für China 2026 zunächst ein Plus von knapp drei Prozent, inzwischen ein Minus von zwölf.
An der Richtung ändert das aus meiner Sicht nichts. Für dich als Käufer:in bedeutet es mehr Auswahl und einen Preisdruck, der sich auf den ganzen Markt auswirken dürfte. Für die deutschen Hersteller wird es härter, weil sie in China Volumen verlieren und ihr europäischer Rückhalt gleichzeitig umkämpfter wird. Genug vorweg, hören wir uns an, wie ich die Zahlen im Detail einordne.
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