Im aktuellen Podcast spreche ich mit Stefan Lundin, dem Chief Communications Officer von Geely Holding Europe. Stefan ist seit elf Jahren in verschiedenen Rollen innerhalb des Geely-Kosmos tätig, zunächst in einem Forschungs- und Entwicklungszentrum, später beim Aufbau eines großen Campus in Göteborg und seit sechs Jahren mit dem Schwerpunkt auf den europäischen Holding-Aktivitäten. Sein Hauptjob: erklären, wie dieses verzweigte Geflecht aus Marken, Architekturen und Regionen eigentlich zusammenhängt. Nach innen wie nach außen.
Schon die erste Frage trifft einen Nerv: Ist Geely in Europa ein chinesisches Unternehmen mit europäischen Marken oder ein globaler Konzern, der zufällig aus China stammt? Stefans Antwort ist so präzise wie ehrlich: „Sagen wir, ein globaler Konzern, der in China geboren wurde.“ Und er räumt ein, dass selbst innerhalb des Konzerns je nach Standort eine andere Antwort kommt. Wer in Göteborg arbeitet, sieht Geely als weit entfernten Investor. Wer in Hangzhou sitzt, denkt beim Begriff „Geely“ vor allem an die ursprünglichen chinesischen Aktivitäten. Das ist kein Kommunikationsproblem, das ist die Realität eines Konglomerats, das sich ständig verändert.
Genau das macht die Einordnung der einzelnen Marken so interessant. Angeschaut haben wir Marken, die in Deutschland bereits ein Begriff sind. Stefan unterscheidet zwischen Volvo Cars und Polestar, die er als westlichen Marken mit europäischer Geschichte, und Lynk & Co oder Zeekr, die zwar in Göteborg konzipiert wurden, deren Führung und Produktion aber in China verortet ist. Dazu kommt Geely Auto, die eine lange Historie in China besitzen. Bewusst hat er die Frage in den Raum geworfen, ob eine Marke mit 25 bis 27 Tausend Mitarbeitern in Schweden als „chinesisch“ wahrgenommen werden kann. Vor allem, wenn man bedenkt, dass Volvo bei der Übernahme 2010 nur 10 bis 15 Tausend Beschäftigte hatte.
Was eine Architektur von einer Plattform unterscheidet
Wer glaubt, alle Geely-Marken fahren auf derselben technischen Basis, liegt nur halb richtig. Stefan erklärt den Unterschied zwischen Plattform und Architektur: Letztere ist kein starres Gerüst, sondern ein technologisches Lego-System, das unterschiedliche Variationen erlaubt. Greifbar wird dies am Beispiel des Volvo EX30 und dem Zeekr X. Diese teilen zwar die SEA-Architektur, unterscheiden sich aber erheblich in Abmessungen, Komponenten und Kosten.
Die Frage, warum nicht alle Modelle auf derselben Basis gebaut werden, wie es ein Finanzanalyst verlangen würde, hat eine klare Antwort: Weil Konsolidierung kein Selbstzweck ist, wenn sie Markenwerte und Kundenerfahrungen beschädigt.
Hinzu kommt die regionale Perspektive. Ein Fahrzeug, das auf dem chinesischen Markt mit großen Bildschirmen, WeChat-Integration und komfortabler Abstimmung punktet, taugt nicht unbedingt für Europa. Stefan bringt es auf eine einfache Formel: Schon zwischen Deutschland und Italien ist „Premiumsegment“ keine gemeinsame Sprache. Was in Schweden als großes Auto gilt, wirkt in einer italienischen Altstadtgasse fehl am Platz. Wer Europa als einen einzigen Markt behandelt, macht den gleichen Fehler wie viele vor ihm.
Herausforderung der Markenkannibalisierung
Auch das Thema Markenkannibalisierung spricht Stefan offen an. In der Vergangenheit habe der Konzern stark auf Volumenwachstum gesetzt, mit der Folge, dass Zeekr, Lynk & Co und Geely Auto teils nebeneinander existierten, ohne klare Abgrenzung. Das ändert sich: Die Taizhou-Deklaration von Li Shufu, die er vor rund eineinhalb Jahren ausgerufen hat, markiert einen Kurswechsel hin zu strategischer Nachhaltigkeit. Die drei Marken werden unter dem Dach der Geely Auto Group zusammengeführt: Geely Auto als Volumenmarke, Lynk & Co im mittleren Segment, Zeekr als Premiumangebot. Volvo und Polestar bleiben davon klar getrennt, schon allein wegen der unterschiedlichen Designsprache und Preispositionierung.
Zuletzt geht es im Gespräch um die Nachhaltigkeitsstrategie des Konzerns. Geely verfolgt das Ziel der CO2-Neutralität bis 2045, investiert aber gleichzeitig in Methanol-Hybride und Plug-in-Hybride. Stefan zieht hier bewusst keine Grenze zwischen China und Europa, sondern denkt globaler: In Afrika, Südostasien und Südamerika sind fossile Antriebe noch für Jahrzehnte Realität. Wenn Methanol-Lkw dort Diesel ersetzen, ist das eine messbare Reduktion, auch wenn in Europa niemand mit Methanol tankt. Nun aber genug der Vorrede – hört selbst, was Stefan Lundin über den komplexesten Automobilkonzern der Welt zu sagen hat.
Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
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