Chinesische Automobilhersteller drängen mit wachsendem Tempo in die europäische Produktion. Der Antrieb dahinter ist eine Kombination aus Importzöllen und einem bevorstehenden EU-Regulierungsrahmen, der Direktinvestitionen aus Ländern mit dominanter globaler Fertigungskapazität künftig erschweren könnte. Die Folge: eine Welle von Vereinbarungen, die Europas industrielle Landschaft neu ordnen dürfte.
Im Mittelpunkt steht der geplante Industrial Accelerator Act (IAA) der Europäischen Union, der ausländische Direktinvestitionen ab 100 Millionen Euro aus Ländern mit mehr als 40 Prozent globaler Fertigungskapazität in strategischen Sektoren genehmigungspflichtig machen würde. Der Gesetzestext benennt zwar keine Länder namentlich, jedoch zielt die Regelung erkennbar auf chinesische Hersteller im Bereich Elektroautos und Batterien. Experten rechnen mit einer Umsetzung frühestens Mitte 2027. Das schafft ein enges Zeitfenster, das viele chinesische Unternehmen offenbar nutzen wollen.
„Die Chinesen wollten schon immer in Europa lokalisieren, aber jetzt sehen sie die Tür sich ein wenig schließen“, so Philippe Houchois, Analyst bei Jefferies, beim Automotive News Europe Congress Anfang Juni. „Ich glaube, sie beeilen sich, Positionen einzunehmen, bevor sich die Dinge ändern.“ Die Investitionsbank schätzt in einem Bericht vom Mai, dass chinesische Automobilhersteller auf Basis angekündigter und gemeldeter Vereinbarungen künftig mehr als zwei Millionen Fahrzeuge jährlich in Europa fertigen könnten.
Hinzu kommt der Zolldruck: Seit Jahren zahlen chinesische Hersteller auf Elektroauto-Importe in die EU einen Basissatz von zehn Prozent, der je nach Unternehmen auf bis zu 45 Prozent steigt. Lokale Produktion würde diese Belastung eliminieren, auch wenn höhere Lohn- und Komponentenkosten in Europa einen Teil des Vorteils wieder aufzehren dürften.
Brownfield statt Neubau: Tempo zählt mehr als Standort
Vor diesem Hintergrund erklärt sich, warum chinesische Unternehmen fast ausschließlich auf bestehende Werke setzen. „Es gibt keine Zeit, heute noch ein Greenfield-Werk zu starten“, sagte Alfredo Altavilla, BYD-Sonderberater in Europa und ehemaliger Fiat-Chrysler-Manager, der Nachrichtenagentur Reuters. „Alles, was man tun kann, ist, ein bestehendes Werk zu finden, es zu übernehmen und umzurüsten.“
BYD hat als erster chinesischer Automobilhersteller eine großangelegte Fabrik in Europa eröffnet: Das Werk im ungarischen Szeged verfügt über eine potenzielle Kapazität von 300.000 Fahrzeugen jährlich und soll im vierten Quartal die Massenproduktion aufnehmen, ein Jahr später als ursprünglich geplant. Pläne für ein zweites Werk in der Türkei wurden zwischenzeitlich zurückgestellt; BYD sondiert nun Flächen in bestehenden Fabriken in Südeuropa, wobei Spanien als führender Kandidat gilt.
SAIC, dessen Marke MG das meistverkaufte chinesische Label in Europa ist, kündigte im Juni an, in der spanischen Region Galicien ein Werk mit einer Kapazität von 120.000 Einheiten jährlich zu errichten. Chery betreibt bereits über ein Joint Venture mit dem spanischen Hersteller Ebro eine Montagelinie im ehemaligen Nissan-Werk in Barcelona und prüft zusätzlich eine Vereinbarung mit Nissan, wonach dessen Werk in Sunderland, England, Chery-Fahrzeuge fertigen soll. Leapmotor und Stellantis planen gemeinsame Produktion im Stellantis-Werk in Zaragoza; gleichzeitig laufen Gespräche über eine Eigentumsübertragung des Madrider Werks an den chinesischen Partner. Dongfeng wiederum wird ab 2028 seine Voyah-Modelle im Stellantis-Werk im französischen Rennes produzieren lassen.
Europäische Hersteller haben Kapazitäten, aber keine Auslastung
Die Bereitschaft europäischer Konzerne, ihre Werke für chinesische Partner zu öffnen, hat einen handfesten Grund: Überkapazitäten. Laut Jefferies entfielen allein auf Stellantis bis Ende 2024 rund 1,6 Millionen Einheiten ungenutzter Kapazität im Vergleich zum Produktionsstand von 2019; der Volkswagen-Konzern kommt auf weitere 800.000 Einheiten. Zuletzt haben unter anderem Audis Brüsseler Werk, Nissans Standort in Barcelona sowie Fords Fabrik in Saarlouis geschlossen oder sind vor der Schließung.
Für die europäische Seite bedeuten die Partnerschaften mit chinesischen Herstellern eine Möglichkeit, Werke auszulasten und Arbeitsplätze zu sichern, genau das Ziel, das der Industrial Accelerator Act ebenfalls verfolgt. Ob die beschleunigte Ansiedlung chinesischer Produktion dem Gesetzgeber genau das bringt, was er beabsichtigt, oder ob sie neue industriepolitische Fragen aufwirft, wird sich in den kommenden Jahren zeigen.
Quelle: Automotive News Europe – Chinese automakers rush to secure European factory space as new EU rules loom
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