Die Forderung traf die deutsche Automobilindustrie mitten ins Herz. Olaf Lies, Ministerpräsident von Niedersachen, sagte der Neuen Osnabrücker Zeitung, man müsse prüfen, ob chinesische Autos künftig in deutschen VW-Werken gebaut werden könnten. Seine Begründung: Chinesische Hersteller lassen sich nicht davon abhalten, stärker auf den europäischen Markt zu drängen. Also müsse man überlegen, ob Deutschland nur zusehe, wie diese Autos importiert werden, oder ob man selbst Teil der Wertschöpfung wird.
Für Olaf Lies steht die Beschäftigung im Mittelpunkt. Die deutschen Werke müssten ausgelastet, die Arbeitsplätze gesichert und die Zulieferer eingebunden werden. Diese Aussage ist hochexplosiv. Der Ministerpräsident sitzt im VW-Aufsichtsrat und vertritt ein Land, das bei Volkswagen mit 20 Prozent der Stimmrechte eine Sonderrolle hat. Der Wolfsburger Autobauer hat aufgrund schwächelnder Verkäufe mehrere Werke, die zur Disposition stehen – einige davon in Deutschland.
Damit war der Stein ins Rollen gebracht. Kurz darauf legte Sachsens Wirtschaftsminister Dirk Panter in der Bild-Zeitung nach. „China ist eine Chance für Zwickau“, sagte der SPD-Politiker. Sein Vorschlag: ein Joint Venture zwischen Volkswagen und einem chinesischen Hersteller, das eine oder mehrere derzeit nicht ausgelastete Produktionslinien nutzt und Fahrzeuge in Sachsen fertigt.
Das zeigt, wie dramatisch die Lage bei VW ist. Denn Zwickau ist so etwas wie das Flaggschiff des VW-Elektromobilitätsprojekts. Der niedersächsische Autobauer hatte den Standort 2019 mit viel Geld zur reinen Elektroauto-Fabrik umgebaut. Heute entstehen dort unter anderem der VW ID.3, der Audi Q4 e-tron und der Cupra Born. In den kommenden Jahren soll vermutlich eine Fertigungslinie wegfallen und die Produktion neu sortiert werden. Der Cupra Born bleibt in Zwickau. Der VW ID.3 soll vorerst weiterhin dort gebaut werden, perspektivisch spielt aber auch Wolfsburg eine Rolle. Egal, wie man es dreht oder wendet: Für den Standort ist jede weitere Kürzung ein schwerer Einschnitt.
„Der größte Fehler wäre es, aus Stolz leere Werke zu verteidigen“
Ganz aus dem Nichts kommen die Forderungen der Politiker nicht. VW-Chef Oliver Blume hatte bereits zuvor erklärt, dass man auch die Option prüfe, in China entwickelte VW-Modelle oder Fahrzeuge chinesischer Partner in Europa zu bauen. Schließlich sollen bei VW bis 2030 mehr als 35.000 Arbeitsplätze sozialverträglich wegfallen, zudem wird die Produktionskapazität deutlich reduziert. „Der größte Fehler wäre es, aus Stolz leere Werke zu verteidigen. Als Deutschland technologisch führend war, hat China von uns gelernt. Heute kann die Lernrichtung in vielen Bereichen umgekehrt laufen. In EV-Industrialisierung, Kostenmanagement, Plattformlogik und Entwicklungsgeschwindigkeit sind chinesische Hersteller inzwischen weiter“, pflichtet Martin Geißler von der Unternehmensberatung Argon & Co. bei.
Holt man sich also den Konkurrenten ins eigene Bett? So gefährlich dieser Schritt auf den ersten Blick auch klingen mag, auf den zweiten relativiert sich diese Einschätzung. Gerade Volkswagen hat schon eine jahrzehntelange Erfahrung in der Zusammenarbeit mit chinesischen Automobilherstellern. Also ist die Ehe bereits vollzogen und der Schritt nach Europa nur noch ein kleiner.
Stellantis ist mit Leapmotor schon einen Schritt weiter. Der Leapmotor B10 soll im spanischen Werk Figueruelas bei Saragossa gebaut werden. In zwei Jahren soll dort auch ein neues batterieelektrisches Opel-C-SUV vom Band laufen, das von Leapmotor- beziehungsweise LPMI-Komponenten profitiert. Auch das Stellantis-Werk Villaverde in Madrid ist Teil der Zukunftspläne. Die Logik hinter diesen Entscheidungen ist klar: Der Tigersprung der chinesischen Hersteller nach Europa wird so oder so kommen, also besser davon profitieren.
Das gilt übrigens nicht nur für die Europäer. „Auf chinesischer Seite wäre es besonders interessant für Marken, die in Europa nicht nur Volumen, sondern Akzeptanz und Aufwertung suchen. Spannend wären daher gehobene oder Premium-Marken wie Zeekr, Denza, Xpeng oder perspektivisch auch Yangwang. Gerade für BYD könnte eine deutsche Produktion von Denza ein strategischer Coup sein: Ein Fahrzeug wie der Denza Z9 GT würde durch eine Produktion in Deutschland den letzten Rest des alten ‚Billig-China‘-Images abstreifen“, sagt Geißler. Allerdings würde man die chinesische Konkurrenz mit dem Siegel „Made in Germany“ aufwerten. Die asiatischen Marketingstrategen würden sofort auf diesen Zug aufspringen. Im Reich der Mitte hat das schwarz-rot-goldene Qualitätsversprechen nach wie vor einen Ruf wie Donnerhall.
Das größere Problem sind die kulturellen Gräben
Die technische Umsetzung der Produktion stellt jedenfalls kein Problem dar. Die Produktionsstätten in China sind topmodern. Eine Anpassung der europäischen Fabriken dürfte technologisch kein Problem sein. Das größere Problem sind die kulturellen Gräben. Die vielfachen Regulierungen und starken Gewerkschaften könnten die chinesischen Automobilhersteller abschrecken. Auch das Gefühl, nur Mittel zum Zweck zu sein, käme bei den selbstbewussten Asiaten nicht gut an.
„Damit es klappt, braucht es ein ehrliches Angebot: Zugang zum Standort, pragmatische Governance und eine langfristige Perspektive. Dann können chinesische Hersteller das hinbekommen. Aber es darf kein halbherziger Deal werden, bei dem beide Seiten einander misstrauen“, stellt Martin Geißler fest. Unterm Strich bietet der Einstieg der chinesischen Hersteller den deutschen Herstellern die Möglichkeit, alte Zöpfe abzuschneiden und den technologischen Rückstand zu verringern. Letztendlich könnte dieser Einfluss der Arbeitskultur den notwendigen Wandel der deutschen Automobilindustrie beschleunigen.
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