Immer mehr etablierte Autohersteller verabschieden sich aus dem Kleinwagen-Segment, da man dort wenig Geld verdienen kann. Im Zeitalter der Elektromobilität nutzen chinesische Autobauer ihren Standortvorteil, um in Europa und vor allem in Deutschland Fuß zu fassen.
Im Automobilbau gilt seit jeher ein ehernes Gesetz. Viel Geld verdient man mit Premiumfahrzeugen und großen Autos. Nicht umsonst gelten Porsche und Audi traditionell als Margenpolierer des VW-Konzerns. Mercedes schiebt konsequenterweise die A-Klasse aus den Schauräumen der Händler und will jetzt als Luxusmarke Geld verdienen. Auf den ersten Blick scheint sich diese Strategie auszuzahlen. In den ersten drei Monaten dieses Jahres hat der schwäbische Autobauer 37,5 Milliarden Euro erwirtschaftet, was einem satten Plus von acht Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Im heimischen Ländle setzt es Kritik an dieser Louis-Vuitton-Hermes-Strategie des Sternen-Chefs Ola Källenius. „Ich halte diese Strategie für einen Fehler, das wird auch zu Akzeptanzproblemen führen, wenn man nur noch für Reiche und Superreiche Autos baut“, rüffelt der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90 – Die Grünen) im Interview mit der „Heilbronner Stimme“ den Mercedes-CEO. Die Zahlen sind eindeutig. Zwischen den Jahren 2019 und 2022 ist der Durchschnittspreis eines Mercedes von 51.000 auf rund 73.000 Euro gestiegen. Geld, das nicht jeder in der Tasche hat.
Gerade für dicht besiedelte Metropolen mit Parkplatznot sind riesige Kutschen nicht wirklich geeignet, und bezahlbare kleine Elektroautos sind wichtig, sollen zukünftige Mobilitätskonzepte aufgehen und der Individualverkehr nicht vollends kollabieren. Das Schlüsselwort in dieser Vorgabe ist „bezahlbar“. VW peilt mit dem ID.2, der 2025 erscheinen soll, einen Preis unterhalb von 25.000 Euro an. Schon diese Marke gilt als ambitioniert. Der Kostentreiber ist die Batterie. Dazu kommt, dass ein VW auch ein Wertigkeitsversprechen einlösen muss. In der Führungsetage des Wolfsburger Konzerns spürt man immer noch die verbalen Backpfeifen, die es als Reaktion auf das wenig charmante, hartplastiklastige Interieur des ID.3 setzte, das letztendlich ein Zugeständnis an das Geschäftsmodell war. Auch Renault nimmt den Fehdehandschuh auf und wirft mit dem R5 einen Kleinwagen-Stromer im Retro-Stil auf den Markt.
Der chinesische Tiger macht sich bereit zum Sprung
Das ändert aber nichts an der normativen Kraft des Faktischen, die durch die heutigen Budget-Modelle Substanz erhält. Ein Dacia Sandero ist ab 11.300 Euro zu haben. Von diesem Angebot sind die Pläne der deutschen Hersteller weit entfernt. Die Frage lautet daher: Sind elektrische Kleinwagen das Einfallstor für chinesische Hersteller, um im anspruchsvollen deutschen Markt Fuß zu fassen und die hiesigen Anbieter zu verdrängen. Der chinesische Tiger macht sich bereit zum Sprung in das Herz des alten Kontinents. „Kleinwagen unterhalb des MG4 Electric könnte gut zur Marke MG Motor passen“, sagt Jan Oehmicke, Vizepräsident D-A-CH-Region, MG Motor Europe.
Ob die Attacke gelingt, ist vom Preis und der Anmutung beziehungsweise der Qualität der Kleinwagen abhängig. Auch im Reich der Mitte gelten die Gesetze der Betriebswirtschaft. Vor ein paar Wochen auf der Shanghai Motor Show standen elektrische Kleinwagen im Scheinwerferlicht, die sich beim ersten Eindruck nicht hinter einem Dacia Spring zu verstecken brauchen. Wie schaut es mit dem Preis aus? Autos wie der BYD Seagull (kostet rund 10.400 Euro), der Wuling Bin Guo EV (von dem Joint Venture SAIC-GM, ab 8000 Euro) oder der schon länger erhältliche Ora R1 (rund 8900 Euro) sind eine echte Kampfansage. Und bleiben das selbst dann, wenn man die Importkosten sowie die Steuern aufschlägt.
Im Kleinwagenmarkt brechen also für die deutschen Hersteller schwere Zeiten an. Zumal die chinesischen Autobauer schon von Haus aus gewohnt sind, mit harten Preisbandagen zu kämpfen. „In der Volksrepublik ist der Bedarf bei der Einstiegsmobilität jedoch seit jeher noch größer als im Westen. Kein großer Hersteller mag auf das volumenstarke Segment verzichten. Auch ist der chinesische Automarkt durchaus kompetitiv“, erklärt Peter Fintl von der Unternehmensberatung Capgemini. Die harten Bedingungen zu Hause machen BYD, GWM & Co. fit für den Wettbewerb in Europa. „Die Player dort haben gelernt, schlank zu entwickeln und kosteneffizient zu produzieren. Natürlich helfen günstige Lohnkosten dabei. Aber ohne optimierte Fertigungsprozesse und kosteneffiziente Technologien und Materialien bleibt man auf Dauer nicht wettbewerbsfähig. Chinas Autobauer besitzen mittlerweile substanzielle Expertise im Bereich der Skalierung über alle Segmente hinweg“, erklärt Peter Fintl.
Auch bei den Energiespeichern rüsten sich die asiatischen Autobauer für den Preiskampf. Der chinesische Batteriehersteller CATL hat Akkus, die auf Natrium-Ionen-Zellen basieren, zur Serienreife gebracht und beliefert bereits den Hersteller Chery. Die Batterien bieten nach Peter Fintls Einschätzung ein großes Potenzial, nicht nur die Batteriekosten vom heutigen Niveau von durchschnittlich 150 US-Dollar pro Kilowattstunde um rund 40 Prozent auf rund 90 US-Dollar zu senken, sondern auch die Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen dramatisch zu reduzieren. Allerdings werden auch die westlichen Autobauer von diesen Entwicklungen profitieren, sodass weiterhin auch andere Rahmenbedingen entscheidend sein werden.
Unter anderem die Lohnkosten. Auch wenn sie in China steigen, ist dieser betriebswirtschaftliche Faktor nach wie vor deutlich geringer als in Deutschland. Deswegen will VW den ID.2 und seine günstigen Schwestermodelle auch in Spanien bauen, um wenigstens einigermaßen konkurrenzfähig zu sein. Doch der Kampf um die Marktanteile wird unerbittlich sein und vermutlich werden die Kampfpreise eher bei 20.000 Euro und darunter liegen. Dann mit Batterien, die nur gut 300 Kilometer Reichweite ermöglichen, denn größere kosten natürlich mehr.
