Hildegard Müller spricht über eine Branche im Wandel. Im Podcast „Energopolis“ stellt die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie klar, wie sie den Weg zu klimaneutraler Mobilität sieht, wo Hürden liegen und was die Politik jetzt liefern muss. „Viele haben zwar Haltung, aber keine Ahnung“, sagt sie und wirbt für Debatten auf Basis von Zahlen, Daten und Fakten. Die Industrie richte sich strategisch neu aus.
Unternehmen investieren laut Müller in den kommenden vier Jahren 320 Milliarden Euro in Forschung, Digitalisierung und neue Antriebe. Zusätzlich fließen 220 Milliarden Euro in den Umbau von Werken. Deutschland gilt ihrer Darstellung nach inzwischen als starker Standort für Elektromobilität. „Sieben von zehn Elektroautos kommen von uns“, betont sie. Zugleich warnt sie vor Kostenrisiken und Regulierung, die Investitionen bremse. Hohe Energiepreise, langsame Genehmigungen und komplexe Berichtspflichten treffen Hersteller und Zulieferer. Ihre Formel dafür bleibt nüchtern: „Wir müssen zuerst unsere eigenen Hausaufgaben machen.“
Ladeinfrastruktur als Schlüssel zum Erfolg der E-Mobilität
Auf Nachfragen zur Ladeinfrastruktur wird sie deutlich. Ladepunkte fehlen vielerorts, Netze wachsen zu langsam. Müllers Beispiel: Ein Drittel der Kommunen habe noch keinen öffentlichen Ladepunkt, zwei Drittel keinen Schnelllader. Daraus folgert sie, dass gute Autos allein nicht reichen. „Ohne Vertrauen in die Ladeinfrastruktur kaufen Menschen kein Elektroauto.“ Beim Blick auf das System verweist sie auch auf Logistik, Trafostationen und die Anbindung an Hochspannungsleitungen, etwa an Autobahnraststätten für Elektro-Lkw. Nach ihrer Einschätzung braucht es klare Zuständigkeiten, einheitliche Steckersysteme und einfache Abrechnung. Dafür verlangt sie einen Regulierungsschub für bidirektionales Laden und Quartierslösungen. „Da ist einiges regulatorisch heute nach wie vor nicht möglich“, sagt sie.
Plug-in-Hybride bewertet Müller als hilfreiche Brücke. Sie gäben vielen Menschen Sicherheit beim Umstieg, weil tägliche Wege elektrisch gelingen und Langstrecken notfalls mit Verbrenneranteil. Müller nennt das „eine ideale Lösung zwischen den Welten“. Für Konsument:innen fordert sie vor allem verlässliche Rahmenbedingungen. Statt pauschaler Kaufprämien setzt sie stärker auf steuerliche Impulse für Flotten sowie zielgenaue Unterstützung für Haushalte mit geringem Einkommen über die Sozialpolitik. Wichtig bleibt aus ihrer Sicht der Preis an der Säule. „Ladestrom darf nicht teurer sein als Benzin und Diesel“, sagt sie, denn sonst kippe die Rechnung im Alltag.
Beim Ausbau der Infrastruktur trennt sie klar zwischen sichtbarer Technik und Tiefbau. Über der Straße können Handelsplätze, Speditionen und Arbeitgeber Ladepunkte errichten. Unter dem Asphalt müssen Netzbetreiber Leitungen legen und Trafokapazitäten bereitstellen. Hier fordert Müller schnellere Verfahren und mehr Personal bei Tief- und Netzbauern. Ein zweites Feld betrifft die EU-Flottenregeln. Die aktuelle Logik prüft vor allem den Absatz. In den Regelwerken fehlen aus ihrer Sicht Indikatoren für Ladeparks, Netze oder Energiepreise. „Die Europäische Union ist im Prinzip im Blindflug“, sagt sie und verlangt ein vorgezogenes Review. Zentrale Idee: Den Erfolg an der gesamten Kette messen und nachsteuern, bevor Strafzahlungen in Milliardenhöhe entstehen.
In den Technologiepfad ordnet Müller E‑Fuels bewusst ein. Der Hochlauf der Elektromobilität bleibt für sie der Hauptweg. „Der Hochlauf wird weit überwiegend elektrisch sein“, sagt sie. Beim Bestand mit weltweit rund 1,5 Milliarden Autos sieht sie jedoch Ansatzpunkte für synthetische Kraftstoffe, etwa in Regionen mit extremen Klimabedingungen oder lückenhafter Infrastruktur. Beim Thema Verbrennerverbot lehnt sie starre Vorgaben ab. „Verbotsdebatten helfen nicht – unser Ziel ist Klimaneutralität“, sagt sie und plädiert dafür, Optionen offen zu halten, wenn diese nachweislich CO2 senken.
Rohstoffe und Handelsschranken belasten Industrie mit Milliarden
Zu den Rohstoffen verweist Müller auf die Rolle von Handels- und Rohstoffabkommen. Batteriematerialien, Halbleiter und seltene Erden sichern die Zukunftsfähigkeit der Branche. Richtung Außenhandel blickt sie mit Sorge auf neue Zölle. In den Vereinigten Staaten zahlen Hersteller aktuell 25 Prozent plus 2,5 Prozent Importabgaben. „Wir zahlen seit Monaten diese Zölle – das sind Milliardenbelastungen“, sagt sie. Innerhalb der Lieferketten betrachtet sie zudem Mexiko und US‑Produktionsstandorte, die eng verwoben sind. Bei China unterscheidet sie zwischen Herkunft und Produktion. EU‑Zölle treffen Autos aus chinesischer Fertigung – einschließlich Modelle deutscher Marken, die dort vom Band laufen. Das hält sie für problematisch, weil das Instrument dann die eigenen Unternehmen stärker belaste als geplant. Daher plädiert sie für kluge Gegengewichte: Reziprozität bei Marktzugängen, Transparenz bei Beihilfen, mehr Ansiedlungen vor Ort und Standards, die fairen Wettbewerb sichern.
Neben USA und China nennt Müller Europa als Kernmarkt. Für die nächsten Jahre sieht sie Potenziale in Indien, Lateinamerika und Teilen Afrikas. Für die Stabilität der Wertschöpfung hält sie globale Präsenz für entscheidend. Mit Blick auf die IAA Mobility verweist sie auf internationale Beteiligung und neue Technik. Ihre Wünsche an die Bundesregierung fasst sie in drei Punkten zusammen: „Wettbewerbsbedingungen, Handels- und Rohstoffabkommen und Deregulierung.“ Als Klammer fordert sie Tempo bei Planungen sowie verlässliche Energie- und Netzpolitik.
Ein persönlicher Hinweis an die Branche darf nicht fehlen: Märkte unterscheiden sich stärker als früher, Software werde zum Kern, Services rund ums Auto gewinnen an Gewicht. In München bei der IAA 2025 zeigt die Industrie im September Neuheiten, lädt zum Dialog ein und sucht den Abgleich mit Kundenerwartungen.
Quelle: Energopolis – #33 Mobilität unter Strom – Schafft die deutsche Automobilindustrie die Wende?
