Der rein elektrische Renault 5 unterzieht sich bereits einigen Härtetests: Im Rahmen eines umfangreichen Entwicklungsprogramms absolvieren neun Prototypen der rein elektrischen Neuauflage des Kultmobils umfangreiche Fahrversuche unter teils extremen Bedingungen, wie Renault mitteilt. Plattform, Antriebsstrang und Batterie der Versuchsträger seien technisch bereits identisch mit dem zukünftigen Serienfahrzeug. Nur das Äußere der Prototypen, auch „Mules“ („Maultiere“) genannt, entspricht noch dem Renault Clio. Ein kleines, aber wichtiges Detail ist die Klappe für die Ladedose, die auf den rein elektrischen Antrieb unter der Haube verweist.
Die finale Erprobungsphase für den kommenden elektrischen R5 erfolgt sowohl bei Wintertests auf Eis und Schnee in Arvidsjaur (Schwedisch Lappland) als auch bei Fahrten in den Renault Technikzentren Lardy bei Paris und Aubevoye in der Normandie. Das Renault Testzentrum Aubevoye verfügt über eine Infrastruktur, um die ganze Bandbreite an Alltagsbelastungen von Serienfahrzeugen zu simulieren: Auf 613 Hektar finden sich 35 Teststrecken mit einer Gesamtlänge von 60 Kilometern, 42 Prüfstände, 2 Windkanäle und 18 Korrosionskammern. Das weitläufige Gelände ist von einem 272 Hektar großen Waldgebiet umgeben – um die Prototypen vor neugierigen Blicken zu schützen.
Bei den Tests in Arvidsjaur im hohen Norden Schwedens werden die Fahrzeuge extremen Belastungen ausgesetzt. In nächster Nähe zum Polarkreis herrschen an manchen Wintertagen bis zu minus 30 Grad Celsius mit pausenlosem Wind. Der ideale Ort, um die elektrischen Prototypen auch unter widrigsten Bedingungen eingehend zu erproben. Dabei stehen nicht nur Elektromotor und Antriebsbatterie im Fokus, auch die Leistungsfähigkeit von Bordsystemen wie Heizung und Scheibenenteisung wird überprüft. Außerdem wollen die Entwicklungsteams sicherstellen, dass Bremsen, Stoßdämpfer und das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) auf Schnee einwandfrei funktionieren. Weitere Tests zielen auf die Bremsen ab, da schon feine Pulverschnee-Ablagerungen zu Fehlfunktionen führen können. Viele dieser Szenarien lassen sich in einer Testanlage nicht reproduzieren, sondern liefern erst unter Realbedingungen wertvolle Erkenntnisse.
„Mit den ersten Prototypen-Tests wollten wir ermitteln, ob die Entwicklungsrichtung stimmt, die wir beim neuen elektrischen Renault 5 bezüglich Komfort und Fahrverhalten eingeschlagen haben“, sagt Jérémie Coiffier, Technischer Direktor der B-EV-Familie. Er geht davon aus, dass das neue Modell „in der Topliga seines Segments“ spielen werde. Entsprechend motiviert wollen die Entwickler wir die finale Abstimmung bis zur Markteinführung im kommenden Jahr fortsetzen.
Die neue CMF-B-EV-Plattform: Technikbasis mit Potenzial
Der neue Renault 5 wird das erste Serienmodell auf Basis der CMF-B-EV-Plattform der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi sein. „CMF“ steht für Common Module Family, „B“ für B-Segment und „EV“ für Elektrofahrzeug. Mit der neu entwickelten Technikbasis will der französische Automobilhersteller eine der wettbewerbs- und leistungsfähigsten Plattformen in der Kleinwagenklasse bereitstellen. 70 Prozent der Teile stammen von der CMF-B-Plattform, auf der etwa Clio und Captur aufbauen.
Im Vergleich zum Renault Zoe soll die CMF-B-EV-Plattform 30 Prozent günstiger in der Herstellung sein, so die Franzosen. Das modulare Konzept ermögliche die Entwicklung einer neuen Generation von Elektroautos mit unterschiedlichen Spurbreiten und Radständen, die verschiedene Karosserietypen und -formen zulassen. Der künftige Renault 5 soll Maßstäbe für Dynamik und Fahrspaß setzen, so der Anspruch der Renault-Ingenieure. Das Fahrwerk etwa verfügt über eine Mehrlenker-Hinterachse, wie sonst nur in höheren Fahrzeugklassen üblich, und einen E-Auto-typischen niedrigeren Schwerpunkt dank der im Fahrzeugboden integrierten Batterie.
Kompakte Motorbauweise, geringes Gewicht
Ein weiteres Kennzeichen der CMF-B-EV-Plattform ist der kompakte Motorraum, da der Elektromotor weniger Platz benötigt als ein konventioneller Verbrennungsmotor. Das Elektroaggregat des neuen Renault 5 basiert auf dem fremderregten Synchronmotor, der auch den Zoe E-Tech Electric und Megane E-Tech Electric antreibt. Er ist nicht nur leistungsfähiger als ein Permanentmagnetmotor, sondern kommt auch ohne Seltenerdmetalle für Magneten aus, was sowohl die Kosten als auch die Umweltbelastung in der Produktion senkt.
Darüber hinaus profitiert der Motor von einer neuen internen Architektur, die vier Hauptkomponenten kombiniert: die Leistungselektronik, die den Elektromotor antreibt; den DC/DC-Wandler, der die 400-V-Spannung der Batterie in 12 V umwandelt; das Batterieladegerät; und das Batteriemanagementsystem.
Zusammengefasst erlauben die vier Komponenten mit ihren unterschiedlichen Funktionen ein einziges, kompaktes Gehäuse, was den Antrieb kleiner und leichter macht. Der künftige Elektromotor im Elektro-Fünfer ist rund 20 Kilogramm leichter als der des Zoe und soll mehr Fahrspaß und Dynamik bieten als sein Vorgänger. Das neue Batteriepaket trage ebenfalls zum gelungenen Konzept bei. Der Wechsel von den 12 Batterie-Modulen beim Zoe zu jetzt nur noch vier großen Modulen bedeute eine einfachere und 15 Kilogramm leichtere Architektur. Die in einer einzigen Ebene angeordneten Module passen genau in die neue Plattform. Ergebnis: Der künftige Renault 5 werde bei weniger Bauraum mehr kWh Kapazität bereitstellen.
Die Anordnung der Batterie im Kern der Plattform sorge darüber hinaus für einen optimalen Schutz des Akkus. Im Gegenzug erhöht der Energiespeicher die Steifigkeit der Unterboden-Konstruktion, was etwa auch die Akustik verbessert und zu mehr Fahrvergnügen beiträgt.
Quelle: Renault – Pressemitteilung vom 30.03.2023
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