Diess sieht E-Fuels als Versuch, das Alte zu erhalten

Strom aus Sonne und Wind ist in Deutschland zeitweise so reichlich vorhanden, dass er an der Börse kaum noch etwas kostet. An rund 500 Stunden im Jahr rutscht der Preis sogar ins Negative, wer dann Strom abnimmt, bekommt Geld dafür. Bei Haushalten kommt davon bislang wenig an. Gleichzeitig bestimmen Meldungen über Werksschließungen, verlorene Marktanteile und Stellenabbau die Debatte über den Industriestandort. Ob in diesem Umbruch mehr Verlust oder mehr Chance steckt, hängt für Herbert Diess vor allem davon ab, worauf der Blick gerichtet wird.

Diess kennt die Industrie aus vielen Perspektiven. Er war Werksleiter bei Bosch und BMW, gehörte dem BMW-Vorstand an und führte später die Marke VW sowie als Vorstandsvorsitzender den gesamten Volkswagen-Konzern. Heute leitet er den Aufsichtsrat des Chipherstellers Infineon und ist Präsident des Verwaltungsrats von The Mobility House, das nach seinen Worten die Technik für das Laden und Entladen von E-Autos am Netz vorbereitet. Im Format „Deutschland wird gut. Wetten?“ von The Pioneer sprach er mit Alev Doğan über Energie, Speicher und Robotik und darüber, warum Deutschland zu sehr auf das schaut, was verschwindet.

Viele Probleme, die hierzulande als deutscher Sonderfall gelten, sind aus seiner Sicht global. Japan und Korea altern schneller, die gesellschaftliche Spaltung sei in den USA deutlich ausgeprägter, und Wachstumsschwächen ließen sich auch in China beobachten. Reformen bei Bahn oder Steuersystem hält Diess durchaus für notwendig, plädiert aber dafür, sie mit einem positiven Ausblick anzugehen. „Dieser technologische Wandel, der jetzt kommt, kann zu unserem Nutzen sein, er muss nicht nur Bedrohung sein“, sagte er.

Wenn Geschichten das Alte am Leben halten

Als Bezugspunkt dient ihm Joseph Schumpeter und dessen Idee der kreativen Zerstörung, nach der neue Technologien alte verdrängen, oft angestoßen von jungen Unternehmen statt von etablierten. Robotik, autonomes Fahren und vor allem KI dürften laut Diess ein oder mehrere Jahrzehnte solcher Umbrüche bringen. Dass dabei Arbeitsplätze, Existenzen und Vermögen verloren gehen, verschweigt er nicht.

Hart trifft der Wandel Zulieferer wie ZF, Mahle oder Bosch, die sich ihre Stärke bei Getrieben, Kolben und Einspritztechnik über Jahrzehnte erarbeitet haben und diesen Vorsprung nun verlieren. Für das Festhalten am Bisherigen zeigt Diess Verständnis, sieht darin aber eine Gefahr, sobald „Geschichten erfunden werden, um das Alte irgendwie noch ein bisschen am Leben zu erhalten“. Als Beispiele nennt er synthetische Kraftstoffe, Wasserstoff und die Brennstoffzelle im Auto sowie das Schlechtreden von E-Autos über Preis, Rohstoffe oder Brandgefahr.

Auch in der Politik vermisst er den Blick nach vorn. Gerade beim Thema Energie sei Deutschland eher wieder rückwärtsgewandt und setze auf Fossile, auch weil das Land beim Bau von Gasturbinen stark sei. Positiv bewertet Diess dagegen die Entwicklung der Start-up-Landschaft, insbesondere rund um München. Nötig sei ein Umdenken in der Haltung, das nicht nur die Politik, sondern die gesamte Gesellschaft betreffe: chancenorientierter vorgehen und akzeptieren, dass manches verloren geht.

Warum billiger Sonnenstrom nicht ankommt

Wind und Sonne liefern nach Diess heute Strom zu geringeren Kosten als andere Quellen. Dass Verbraucher:innen davon kaum profitieren, liegt für ihn an fehlenden Speichern. Batteriespeicher, die überwiegend aus China stammen, kosten mittlerweile um die 100 Euro pro Kilowattstunde. Eine Kilowattstunde lasse sich damit für weniger als einen Cent ein- und wieder ausspeichern. Wer mittags Solarstrom für ein bis zwei Cent einlagert und abends abgibt, wenn an der Börse rund 15 Cent gezahlt werden, erzielt einen deutlichen Gewinn und senkt zugleich die Abendpreise.

Andere Länder sind dabei weiter. Australien habe massiv in Speicher investiert, wodurch der Strompreis bereits sinke, und auch Osteuropa sowie Großbritannien kämen schneller voran als Deutschland. Die Bundesregierung subventioniere Strom zwar mit Steuergeld, arbeite aber zu wenig daran, ihn tatsächlich günstiger zu machen. Verteilte Speicher in der Nähe des Verbrauchs würden zudem das Netz gleichmäßiger auslasten und den nötigen Netzausbau verringern.

Die EEG-Novelle hält Diess für überreguliert. „Speichern muss sich lohnen“, fordert er, wachse der Speicher, werde auch der Strom günstig. Die Sorge, Speicherbesitzer:innen könnten zu viel einspeisen, nennt er unrealistisch, weil niemand Strom abgibt, wenn er nichts kostet, sondern dann, wenn er teuer ist.

Zehnmal mehr Akku, als der Alltag braucht

Noch mehr Potenzial sieht Diess in Speichern, die gar nicht erst gebaut werden müssen. „Wir hätten genug Speicher, um die gesamte Sonnenenergie vom Tag in die Nacht zu schieben über die Elektroautos.“ Ein Auto werde etwa eine Stunde am Tag bewegt und stehe den Rest der Zeit. Die Akkus reichten für 400 bis 500 Kilometer, gefahren würden im Schnitt 30 Kilometer täglich. Damit sei der Speicher rund zehnmal größer als nötig, was sich auch darin zeige, dass Batterien länger halten als ursprünglich angenommen.

Statt abends nach Feierabend zu laden, wenn Strom teuer ist, sollen E-Autos tagsüber zu Hause oder am Arbeitsplatz Sonnenstrom aufnehmen und abends einen Teil ins Netz zurückgeben, wo er mit Strom aus Gasturbinen konkurriert. Pro Auto ergebe sich so ein Nutzen von etwa 1000 bis 1500 Euro im Jahr. Den Großteil sollen die Kund:innen erhalten, kleinere Anteile entfielen auf The Mobility House und Automobilhersteller. „Wir rechnen aus, dass man eigentlich fürs Autofahren nichts mehr zahlt“, so Diess. Steuerliche Anreize brauche dieses Modell nicht, zudem müssten weniger Windparks abgeregelt werden.

Technisch ist vieles bereits vorhanden. Neue E-Autos beherrschen nach Diess bidirektionales Laden, passende Wallboxen gibt es ebenfalls, und die Regierung habe das Verfahren grundsätzlich ermöglicht. Offen seien noch Details zu Menge und Zeitpunkt der Einspeisung, die er bis Jahresende geklärt sehen möchte, damit es im kommenden Jahr losgehen kann. Weil China keinen flexibilisierten Strommarkt habe, sieht er darin einen möglichen Wettbewerbsvorteil für die deutsche Autoindustrie.

Was die Straße von Hormus damit zu tun hat

Dass die Basis noch klein ist, räumt Diess ein. Doğan verwies auf vier bis fünf Prozent reine E-Autos im deutschen Bestand, was er bestätigte, bei Neuzulassungen liege der Anteil aber bei 30 bis 40 Prozent. In Norwegen würden bereits 35 Prozent der gefahrenen Kilometer elektrisch zurückgelegt.

Beschleunigt wird der Wandel aus seiner Sicht zudem durch hohe Dieselpreise und die Lage am Energiemarkt. Seit der Schließung der Straße von Hormus hätten sich die Exporte chinesischer Solarmodule verdoppelt, Speicher und Windkraft legten jeweils um 50 Prozent zu. Viele Länder in Asien nähmen das zum Anlass, schneller auf erneuerbare Energien umzustellen.

Wo Roboter den Kostennachteil ausgleichen sollen

Bei Industrierobotern steht Deutschland besser da, als die Debatte vermuten lässt. Doğan nannte fast 25.000 Installationen im vergangenen Jahr, 41 Prozent aller Installationen in der EU und Rang fünf weltweit. Diess sieht darin den einzigen tragfähigen Weg: „Wir können nur bestehen durch höchste Produktivität.“ Weder bei Löhnen noch bei Energie werde Deutschland je die niedrigsten Kosten haben.

In der Autoindustrie habe es in den vergangenen 20 Jahren kaum Produktivitätsfortschritte gegeben. Karosseriebau und Lackierung seien praktisch vollständig automatisiert, in der Montage arbeiteten dagegen weiterhin Zehntausende Menschen, wodurch Länder mit niedrigen Löhnen aufholen konnten. Bei Robotern im Haushalt bleibt Diess skeptisch, in der Industrie rechnet er hingegen in den nächsten fünf bis 15 Jahren mit zahlreichen neuen Anwendungen. Gleiches gelte für indirekte Bereiche, in denen KI eingesetzt werden soll, und mit einem Mittelstand, der solche Themen tendenziell schneller aufgreife, könne Deutschland davon stärker profitieren als andere Länder.

Wie das aussehen kann, zeigt Infineon in Dresden. Rund fünf Milliarden Euro investiert der Konzern dort, bei einem Umsatz von etwa 15 Milliarden Euro mehr als je zuvor in der Unternehmensgeschichte. Diess vergleicht das mit einem Volkswagen-Konzern, der 100 Milliarden Euro in Deutschland investieren würde. Hohe Automatisierung und Skaleneffekte bei 300-Millimeter-Scheiben sollen den Standort im weltweiten Wettbewerb absichern.

Den Verlust von Arbeitsplätzen hält er für beherrschbar. Aus Restrukturierungen in England und Spanien wisse er, dass Beschäftigte einen Wandel mitgehen, wenn klar ist, wohin es geht und welche Unterstützung es gibt. Sozialpartnerschaft und überwiegend konstruktive Gewerkschaften seien dafür eine gute Grundlage.

Warum Diess Europa im Vorteil sieht

Für den Blick bis 2036 denkt Diess Deutschland als Teil Europas: 450 Millionen Menschen, hohe Lebensqualität, Demokratie, ein stabiles politisches System und ebenso viele Nobelpreise wie die USA. Dass KI vor allem in Amerika und China entwickelt wird, sieht er nicht als Nachteil, entscheidend sei die Anwendung in Produkten und Dienstleistungen. Ausbildung, Universitäten und eine wachsende Start-up-Szene sprächen dafür, dass Europa diesen Wandel mitgestalten könne.

Selbst beim Dauerthema Bahn bleibt er bei dieser Linie. „Unsere Bahn ist nicht gottgewollt“, sagte Diess mit Blick auf Österreich, die Schweiz und Italien, die ihre Systeme repariert hätten. Nötig sei jemand, der diese Herkulesaufgabe übernimmt und dafür zehn Jahre Zeit bekommt.

Quelle: ThePioneer – Herbert Diess: Deutschland hatte nie mehr Chancen als heute. Wetten?