Kommentar: Ein Ölverband nennt sich technologieoffen

Ein Kommentar von Sebastian Henßler

Eine aktuelle Pressemitteilung wie die der eFuel Alliance Österreich liest sich auf den ersten Blick wie ein Weckruf. Arbeitsplätze in Gefahr, europäische Autobauer im Nachteil, Brüssel auf dem falschen Kurs. Jürgen Roth, Präsident der österreichischen eFuel Alliance, zeichnet ein Bild von einer EU, die stur an ihrer Elektromobilitätslinie festhalte und dabei die eigene Industrie ruiniere. Das Problem an diesem Bild ist nicht die Sorge um Arbeitsplätze – die ist berechtigt. Das Problem ist, dass die zentrale Behauptung der Pressemitteilung an der Realität vorbeigeht, und zwar an einer Realität, die seit Dezember 2025 aktenkundig ist.

Denn die EU-Kommission hat ihre CO2-Flottenvorgaben für Pkw nicht verschärft. Sie hat sie aufgeweicht. Am 16. Dezember 2025 legte Brüssel einen Vorschlag vor, der das bisherige Nullemissionsziel für 2035 durch ein Minderungsziel von 90 Prozent gegenüber 2021 ersetzt. Das entspricht rechnerisch einem Grenzwert von 11 Gramm CO2 pro Kilometer statt null. Genau diese Lücke ist es, die reine Verbrenner mit E-Fuel-Betrieb auch nach 2035 zulassungsfähig halten soll – und die von Anfang an als Hintertür im fälschlich oft so bezeichneten „Verbrenner-Aus“ angedacht war.

Transport & Environment nannte den Schritt eine Kehrtwende, die Investitionen aus der Elektromobilität abzieht, während der weltweit mit Abstand größte Automarkt China weiter davonzieht. Wer also, wie Roth, behauptet, die Dezember-Vorschläge würden „entgegen ihrer erklärten Intention den falschen Kurs noch weiter verschärfen“, beschreibt ziemlich genau das Gegenteil dessen, was tatsächlich beschlossen wurde. Die Tür, die die eFuel Alliance seit Jahren fordert, sie steht bereits seit Jahren offen.

Um fair zu bleiben: Roths Argumentation hat einen Kern, der sich nicht wegdiskutieren lässt. Die Bestandsflotte von rund 330 Millionen Fahrzeugen in Europa wird nicht über Nacht verschwinden, alternative Kraftstoffe könnten dort tatsächlich einen Beitrag leisten, gerade weil viele Menschen aktuell nicht in ein Elektroauto wechseln. Auch der Verweis auf Flugzeuge, Schiffe, Bau- und Landmaschinen ist sachlich richtig, dort gibt es kaum Alternativen zu flüssig gespeicherter Energie. Und die Diversifizierung der Energieversorgung nach den Erfahrungen mit fossiler Importabhängigkeit ist ein nachvollziehbares strategisches Ziel.

Die Physik lässt sich nicht wegdiskutieren

Nur beim Individualverkehr trägt das Argument nicht. Der Wirkungsgrad ist hier keine Meinungsfrage, sondern Physik, die sich bekanntermaßen im Gegensatz zu Meinungen nicht überlisten lässt. Ein Elektroauto setzt inklusive aller Umwandlungsverluste zwischen Ladestation, Batterie und Motor rund 70 bis 80 Prozent der eingesetzten Energie in Bewegung um. Bei E-Fuels sind es nach Zahlen des VDE und mehrerer Fraunhofer-Auswertungen nur magere 13 bis 16 Prozent, weil Elektrolyse, CO2-Abscheidung und Synthese jeweils sehr viel Energie kosten, bevor der Kraftstoff überhaupt im Tank landet. Ein mit E-Fuels betriebenes Auto braucht damit fünf- bis sechsmal so viel erneuerbaren Strom wie ein batterieelektrisches, um exakt dieselbe Strecke zurückzulegen.

Auch eine Analyse von Transport & Environment, die von einer optimistischen Hochlaufkurve bis 2030 ausgeht, kommt zu dem Schluss, dass nur ein zu 100 Prozent mit erneuerbarem Strom hergestellter E-Fuel-Mittelklassewagen in Sachen Klimafreundlichkeit überhaupt in die Nähe eines Elektroautos käme. Bei realistischeren Produktionsmixen liegt die Klimabilanz fast auf dem Niveau eines heutigen Diesels. Selbst Concawe, die der Ölindustrie nahestehende Forschungseinrichtung, rechnet damit, dass E-Fuels 2035 gerade einmal drei Prozent des Kraftstoffbedarfs im Straßenverkehr decken könnten. Das ist keine Marktverzerrung durch Regulierung. Das ist ein Mengenproblem, das keine Gesetzesänderung auflöst.

Auch der Verweis auf Daimler Truck trägt bei genauerem Hinsehen nicht das, was die Mitteilung der eFuel Alliance ihm aufbürdet. Konzernchefin Karin Rådström hatte zuletzt tatsächlich eindringlich vor den EU-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge gewarnt, allerdings mit einer anderen Stoßrichtung als der eines „erzwungenen Umstiegs“. Ihr zentrales Argument ist die fehlende Lade- und Wasserstoffinfrastruktur entlang der Logistikkorridore sowie eine uneinheitliche CO2-basierte Maut, nicht die Technologie selbst. Und während die Warnungen lauter werden, wachsen die tatsächlichen Verkaufszahlen batterieelektrischer Lkw bei Daimler Truck von Quartal zu Quartal zweistellig, wenn auch von niedrigem Niveau aus. Das ist ein Unternehmen, das eine holprige Marktphase organisiert, nicht eines, das eine gescheiterte Technologie beklagt.

Wer von dieser Erzählung tatsächlich profitiert

Wer profitiert also von der Erzählung, Brüssel würde ideologisch auf eine einzige Antriebsart setzen und die Industrie damit ruinieren? Ein Blick auf die eFuel Alliance selbst gibt darauf eine Antwort, die selten mitgeliefert wird. Der Verband wird maßgeblich von Mineralölunternehmen getragen, in Österreich unter anderem von der OMV, in Deutschland von Konzernen wie ExxonMobil, Eni und Jet sowie dem Tankstellenverband Uniti, der die Allianz 2020 selbst gegründet hat. Jürgen Roth ist nicht nur eFuel-Alliance-Präsident, sondern zugleich Fachverbandsobmann des Energiehandels in der österreichischen Wirtschaftskammer und Eigentümer der Tank Roth GmbH, eines Unternehmens, das seit Jahrzehnten Treibstoffe verkauft.

Ein Ende des Verbrennungsmotors wäre für dieses Geschäftsmodell keine Randnotiz. Das macht die Forderung nach Technologieoffenheit nicht per se unglaubwürdig, aber es ordnet sie ein.

Die eigentliche Bedrohung für die europäische Automobilindustrie sitzt ohnehin woanders. China exportierte 2025 rund 8,3 Millionen Fahrzeuge, gegenüber 1,2 Millionen im Jahr 2019, und chinesische Marken kommen mittlerweile europaweit auf Marktanteile zwischen acht und zwölf Prozent, mit weiter steigender Tendenz. Diese Dynamik hat mit EU-Flottengrenzwerten nichts zu tun, sie läuft parallel zu einer Regulierung, die gerade erst gelockert wurde. Wer jetzt Zeit mit einer Technologiedebatte verliert, die physikalisch entschieden ist, verliert sie ausgerechnet gegenüber Konkurrenten, die längst nicht mehr diskutieren, sondern bauen.

Am Ende bleibt die Frage, wessen Interessen eigentlich verteidigt werden, wenn von der Zukunft der Arbeitsplätze die Rede ist. Die der Beschäftigten in der Automobilindustrie, oder die eines Geschäftsmodells, das an der Zapfsäule hängt – und dessen Ende unausweichlich ist.

Quelle: Quelle – EU-Autopolitik darf nicht noch mehr Arbeitsplätze in Europa zerstören / Quelle – Vorschlag zur Änderung der CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, Rat der Europäischen Union / Quelle – EU macht Kehrtwende beim CO2-Ziel für 2035 / Quelle – Europäische Flotten-CO2-Standards: Auswirkungen auf Verbraucher und Hersteller / Quelle – E-Fuels: die Fakten zu synthetischen Treibstoffen kurz erklärt / Quelle – Emissionseffizienz von E-Fuels, E-Autos, Diesel und Benzin / Quelle – Daimler-Truck-Chefin warnt vor existenziellen Folgen der EU-CO2-Regeln / Quelle – Daimler Truck setzt 742 E-Fahrzeuge im ersten Quartal 2026 ab / Quelle – Volkswagen fordert härteren China-Kurs: Was das für Österreichs Zulieferer bedeutet / Quelle – E-Fuels: Dreiste Lobbykampagne gegen das Verbrenner-Aus