Die europäische Zellproduktion reicht aus, um die geplanten Local-Content-Vorgaben für Batterien zu erfüllen. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Analyse der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) zum Industrial Accelerator Act (IAA) der EU. Bereits 2027 könnten Projekte mit hoher Umsetzungssicherheit sämtliche geförderten Firmenwagen mit Zellen aus europäischer Fertigung versorgen, dazu einen erheblichen Teil der subventionierten Privatautos. Ab 2030 ließe sich der Bedarf beider Segmente vollständig decken, sofern auch Vorhaben mit mittlerer Umsetzungswahrscheinlichkeit realisiert werden. Damit widerspricht T&E Stimmen aus der Automobilindustrie, die die Vorgaben als zu ambitioniert einstufen.
Der IAA knüpft Förderungen an eine Fertigung in Europa. Neben der Endmontage betrifft das auch strategische Komponenten: Batteriezellen ab 2027/2028, Kathodenaktivmaterial (CAM) ab 2030. Laut Vorschlag der EU-Kommission müssten Batteriekomponenten für Firmenwagen in der EU entstehen, bei geförderten Privatautos wären auch Freihandelspartner zulässig. Rund 59 Prozent der E-Auto-Verkäufe in Europa fallen nach T&E-Berechnung unter öffentliche Förderprogramme, wodurch die Nachfrage nach europäischen Batterien 2027 um 34 Prozent über dem aktuellen Referenzwert liegen könnte.
Methodisch setzt die Analyse bewusst pessimistisch an. In die Berechnung fließt nicht die angekündigte Nennkapazität ein, sondern die erwartete Produktion mit hohen Ausschussraten in der Anlaufphase, für 2025 etwa 20 Prozent statt der von der Internationalen Energieagentur angesetzten 15 Prozent. Grundlage dafür sind Gespräche mit europäischen Zellherstellern.
Ein Blick auf den Markt zeigt, dass Europa nicht bei null beginnt. Mehr als die Hälfte der Zellen in den 2025 in der EU verkauften Elektroautos stammte aus europäischer Produktion. In absoluten Zahlen stieg das Volumen von 22 Gigawattstunden (GWh) im Jahr 2021 auf 70 GWh. Hinzu kommt eine wachsende Breite bei den Zellchemien: Bis 2030 dürfte Europa über 100 GWh an LFP-Zellen fertigen, bei Umsetzung aller Projekte bis zu 140 GWh. Da LFP vor allem in kompakten Modellen zum Einsatz kommt, hält T&E Batterien „Made in EU“ für kleine E-Autos ab 2029/2030 für machbar.
Deutschlands Batteriepläne schrumpfen auf die Hälfte
Gleichzeitig verweist die Analyse auf deutliche Rückschläge. Ein Viertel der seit 2022 angekündigten Zellkapazität ist inzwischen gestrichen oder auf Eis gelegt. Besonders betroffen ist Deutschland, dessen Projektpipeline für 2035 sich halbiert hat, etwa durch das gestoppte ACC-Werk in Kaiserslautern oder die zurückgefahrenen Aktivitäten von Porsches Cellforce. In Ungarn, Spanien und Frankreich fielen weniger Vorhaben weg. Von insgesamt 1690 GWh angekündigter Kapazität für 2035 erwartet T&E realistisch 924 GWh.
Auch die Eigentümerstruktur fällt ins Gewicht. Unternehmen mit Sitz außerhalb Europas stehen für über 85 Prozent der aktiven Zellfertigung auf dem Kontinent, südkoreanische Hersteller allein für 72 Prozent. Europäische Zellen kosten im Schnitt 17 Prozent mehr als in den USA und 90 Prozent mehr als in China, was T&E vor allem auf fehlende Skaleneffekte zurückführt.
„Seit dem Aus für Northvolt herrscht in Deutschland viel Skepsis, ob der Aufbau einer heimischen Batterieindustrie möglich ist“, sagt Susanne Goetz, Senior Referentin E-Mobilität bei T&E Deutschland. Die Daten zeigten jedoch, dass Deutschland bereits ein relevanter Standort im europäischen Batterieökosystem sei. „Es ist nicht zu spät, den deutschen Batteriestandort zu stärken und diese Arbeitsplätze und Investitionen nach Deutschland zu holen.“
Beim Kathodenmaterial wird es richtig eng
Angespannter ist die Lage bei den Vorprodukten. Kathodenaktivmaterial und seine Vorstufe pCAM bestimmen, wie viel Energie eine Zelle speichert, wie schnell sie lädt und wie lange sie hält; zusammen machen sie 55 Prozent der Zellkosten aus. China hält derzeit über 86 Prozent der weltweiten CAM-Produktion, Europa käme 2035 ohne weitere Maßnahmen auf lediglich drei Prozent. Den CAM-Bedarf für Firmenwagen hält T&E mit den angekündigten Kapazitäten zumindest für gedeckt, für Privatautos sollten Partnerländer wie Kanada und Südkorea einbezogen werden.
Noch verwundbarer ist laut Analyse die pCAM-Stufe, bei der China 95 Prozent der Kapazität kontrolliert. Von gut 553 GWh angekündigter europäischer Kapazität für 2030 gelten nur knapp 218 GWh als wahrscheinlich. T&E empfiehlt daher Mindestanteile von 20 Prozent für pCAM und zehn Prozent für Anodenaktivmaterial bis 2032, erfüllbar mit vertrauenswürdigen Partnerländern. Ausgeschlossen bleiben sollen Projekte in Drittstaaten, die von einem Land mit mehr als 40 Prozent der globalen Fertigungskapazität betrieben werden.
Kritisch sieht die Organisation den sogenannten Fleet Booster, den Volkswagen, Stellantis, Renault sowie der Branchenverband ACEA vorgeschlagen haben. Erfüllen 70 Prozent einer Flotte abgeschwächte Local-Content-Regeln, wäre demnach die gesamte Flotte förderfähig. Nach Darstellung von T&E ließe sich diese Schwelle mit geringen strategischen Anpassungen erreichen, während eine Verschiebung der Zell- und CAM-Vorgaben den geplanten Werken die Grundlage für finale Investitionsentscheidungen entziehen würde.
Quelle: Transport & Environment – Briefing „Leveraging the IAA to build Europe’s battery value chain“ / Transport & Environment – Pressemitteilung
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