BMW führt mit der Neuen Klasse bidirektionales Laden ein

21. März 2024 — Lesedauer 4 min

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21. März 2024 — Lesedauer 4 min

BMW setzt auf V2G: Die Modelle der 2025 auf den Markt kommenden Neuen Klasse werden mit der Technologie zum bidirektionalen Laden ausgestattet, so der Hersteller in einer aktuellen Mitteilung. Mit den jüngsten Designstudien, der Limousine Vision Neue Klasse und dem SUV Vision Neue Klasse X, zeigten die Münchner bereits, wie die nächste Generation von Elektroautos der Kernmarke BMW aussehen wird. Sie seien ein Beispiel für eine große Vielfalt an Technologie-Innovationen, mit denen das Unternehmen seine Zukunftsfähigkeit unter Beweis stellen will.

Mit der Weltpremiere des Vision Neue Klasse X kündigte BMW nun eine weitere Innovation an, die in Serie kommt: Die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden. Diese Technologie erlaubt es, die Hochvoltbatterie eines Elektroautos als Energiespeicher zu nutzen und den zwischengespeicherten Strom zu einem späteren Zeitpunkt entweder in den eigenen Haushalt oder in das Stromnetz zurückzuführen.

Für E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrer wird es so noch leichter, aktiv zur Energiewende beizutragen. Produktion und Nutzung erneuerbarer Energien werden auf diese Weise nachhaltig gefördert. Funktionen wie „Vehicle to Home“, „Vehicle to Grid“ und „Vehicle to Load“ werden somit erstmals auch bei BMW zur Verfügung stehen. Der Schritt unterstreiche zudem den konsequenten Ausbau des BMW Group Charging Angebots.

„Wir verbessern ständig unser Lade-Angebot, um den Nutzen für unsere Kundinnen und Kunden zu maximieren. Ab Sommer bieten wir mit unserem Partner Eon kostenoptimiertes Laden in ersten Märkten an“, kündigt Frank Weber an, Mitglied des Vorstandes der BMW AG und dort verantwortlich für Entwicklung. „Mit der Neuen Klasse gehen wir den nächsten Schritt: Bidirektionales Laden“. Vehicle to Home und Vehicle to Grid sollen demnach vollständig im Lade Ökosystem BMW Connected Home Charging integriert werden.

„Mit dem Fahrzeug, der My BMW App, unserem BMW Backend, einer BMW DC Wallbox Professional und einer PV Anlage können Kundinnen und Kunden den Energiefluss optimal steuern, so dass Laden zu Hause phasenweise netzunabhängig werden kann“, erklärt Weber. Auf diese Weise lassen sich auch Ladekosten senken, indem Strom, den das E-Auto gespeichert hat, wieder in das Netz eingespeist wird.

Vehicle to Home: Strom für den eigenen Haushalt

In der ersten Stufe des bidirektionalen Ladens hat der Kunde die Möglichkeit, den Hochvoltspeicher seines Fahrzeugs als stationären Speicher zu nutzen. Dabei könne er den CO2 neutral erzeugten Strom seiner Photovoltaik Anlage mithilfe der BMW DC Wallbox Professional im Fahrzeug zwischenspeichern und später zurück in den eigenen Haushalt speisen. So mache er sich temporär unabhängig vom externen Stromnetz und reduziere seine Energiekosten.

Vehicle to Grid: Einspeisen ins Netz

Kundinnen und Kunden können in der zweiten Stufe des bidirektionalen Ladens einen Teil ihrer Batteriekapazität extern zur Verfügung stellen. Diese Energie kann dann zu geeigneten Zeiten zum Einspeisen in das Stromnetz verwendet werden. Der Zugang zum Energiemarkt erfolge durch den BMW Kooperationspartner Eon. Der Energiekonzern übernimmt mit seinem dynamischen Stromtarif zusammen mit dem BMW Backend die Steuerung des Ladevorgangs, um damit Erlöse durch den Energiehandel zu generieren.

Ab wann V2G in den verschiedenen Märkten nutzbar sein wird, hängt von der Verabschiedung der dafür erforderlichen regulatorischen Bestimmungen sowie lokalen Gegebenheiten ab.

Vehicle to Load: Das Auto als Power-Bank

Mit Vehicle to Load kann die im Fahrzeug gespeicherte Energie für externe elektrische Geräte nutzbar gemacht werden. Damit fungiert die Neue Klasse praktisch wie eine mobile Power-Bank, um z.B. ein E-Bike zu laden oder elektrische Geräte beim Campen mit Energie zu versorgen.

Unabhängig welche Art des bidirektionalen Ladens genutzt wird: Der Kundenwunsch der Mobilität stehe immer an erster Stelle, betont der Hersteller. Das stelle eine intuitive und einfache Bedienung in der My BMW App sicher, über die das gesamte BMW Connected Home Charging Ökosystem gesteuert werden kann.

Bidirektionales Laden beschleunigt die Energiewende

Bidirektionales Laden sorgt nicht nur für eine höhere Versorgungssicherheit. Durch das Stromladen in zwei Richtungen können Elektroautos einen entscheidenden Beitrag zum Anteil regenerativ erzeugter Energie am Gesamtverbrauch leisten. Durch die Nutzung der in den Hochvoltbatterien bereitgestellten Speicherkapazitäten lassen sich Angebot und Nachfrage im Bereich des Ökostroms besser aufeinander abstimmen.

So können die Speicher der Elektroautos beispielsweise Erzeugungsspitzen von Windkraft- und Solaranlagen gezielt aufnehmen und in Zeiten geringer Erzeugung (Nacht, Flauten) den Strom wieder abgeben. Damit kann das Hochfahren von fossilen Kraftwerken und deren Emissionen in solchen Zeitfenstern reduziert werden.

Auf diese Weise wird Elektromobilität mehr denn je zu einem integralen Bestandteil der Energiewende. Mit bidirektionalem Laden werden CO2-Emissionen sowohl im Bereich der Mobilität gemindert als auch insgesamt auf dem Gebiet der Stromerzeugung.

Quelle: BMW – Pressemitteilung vom 21.03.2024

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Biermann:

Werde ich dann meinen jetzt 18 Monate alten Plug in Hybrid/BMW Activ Tourer auf bidirektionales laden umrüsten können

E. Wolf:

Das eAuto muß AC-Bidi können, konkret der On-Board Charger.

Wenn der keinen VDE-AR 4105 Stempel hat, helfen keine Klimmzüge.

E. Wolf:

Mit Verlaub, der On-Board Lader muß:
a) das Auto laden, so wie jetzt
b) die Grid-Codes erfüllen, das ist mehr als NA-Schutz.
Und hier bei den Grid-Codes wird es nicklich, was ja die ganzen Diskussionen um die VDE-AR 4105 gezeigt haben.

Kein eAuto-Hersteller wird auf diese Thematik Lust haben, insbesondere da ja „Weltauto’s“ gefragt sind. Die Gridcodes unterschieden sich von Land zu Land.

Was ein Hersteller ankündigt und dann u.a. in den bundesdeutschen Netzen seitens ca. 900 Netzbetreibern akzeptiert wird, sind zwei paar Schuhe.

Und selbstverständlich fliegt der DC-Bidi Case, für PV Dachbesitzer ein No Brainer.

V2H ist heute machbar, hier sind keine weiteren Normen erfordlich.

Melvin:

„AC-Bidi ist eine Totgeburt“ kann man so pauschal nicht sagen. Es gibt derzeit keinen einzigen Business Case, wo z. B. DC-Bidi dem Kunden außer Spaß an der Sache auch einen Vorteil im Geldbeutel bringt, mit AC-Bidi lässt sich das jedoch gut rechnen. Nur durch Spaß holen wir am Ende aber nicht die Masse ab, sondern erst mit einem finanziellen Vorteil.

AC-Bidi bedeutet gleichzeitig aber nicht, dass der Autohersteller scih um NA-Schutz etc. kümmern muss. Das Auto soll nach wie vor nur den Ladevorgang regeln, nur dann eben auch in die andere Richtung. Renault macht es derzeit schon vor und bringt im R5 auch wieder AC-Bidi.
Der Rest, der in Richtung Netz- und Anlagenschutz geht, soll nach wie vor in der Ladeinfrastruktur passieren. Das heißt der Wallboxhersteller muss bspw. einen NA-Schutz o.ä. zusätzlich in der Wallbox einbringen, sofern er im System kundenseitig nicht bereits ganzheitlich umgesetzt ist, was im übrigen bei DC-Bidi ebenfalls der Fall ist.
Während wir bei der DC-Wallbox von einem Bereich 3k – 5k € sprechen, sind wir bei AC ca. Faktor 2 günstiger.
Hier wiederum funktioniert dann auch der Business Case, der in Kombination PV + PV-Überschussfähige Wallbox + Heimspeicher jedoch nur nochmal ca. 5-10% zusätzliche Eigennutzung des erzeugten PV-Stroms herausholt. Die 50-60% davor kommen allein durch die drei vorgenannten Faktoren.

Zu beiden Seiten ist die europäische Normung noch in Arbeit. Derzeit gibt es maximal proprietäre Insellösungen in ganz geringem Anwendungsbereich, die dazu gerade im DC-Bereich schweineteuer sind.

brainDotExe:

Die gängige PV Wechselrichter Technik arbeitet auf der selben Spannungsebene und ist relativ günstig.

Mit aufkommenden Modellen und Standards erwarte ich ein Eintreten der Wechselrichter Hersteller in den Markt.

E. Wolf:

Zeit wird’s ! Endlich V2H ermöglichen.

Aber auch das eAuto muß Effizienz können. Heute gehen 300+W beim DC Laden drauf. Kein Problem an der Schnellladesäule, dauert ja nur ’ne halbe Stunde.

Aber bei V2H (oder auch V2G) ist der Wagen dauerhaft am Stecker. Da sind 300+W ein NoGo, bedeutet es doch 7,2 kWh/d Verluste.

Und ein „Ladeerlebnis“ ist in der Garage oder Carport komplett überflüssig.

Mal schaun, ob die Hersteller im Grundsatz lernfähig sind.

E. Wolf:

Aber SELBSTVERSTÄNDLICH haben Kunden einen Vorteil von V2H.

11+ kW sind komplett überzogen. Der Sinn von V2H ist mit kleinen Lade-/Entladeleistungen entweder das Haus zu versorgen, bzw. zu laden. Das eAuto ist ja ständig mit dem Haus verbunden. Von daher wären auch 4,2 kVA (unterhalb vom Radar EnWG §14a) ausreichend.

AC-Bidi ist eine Totgeburt, da:
a) der eAutohersteller nur zusätzliche Kosten für die Komponenten hat
b) er sich um die Freigaben der Netzbetreiber gemäßt VDE-AR 4105 kümmern müßte.
c) die eAuto’s in den Preisen sinken werden, damit steigt der Kostendruck. Ergo fligt perspektivisch auch der AC Lader raus. Es bleibt ein AC Ladeknochen der einen 2,3 kVA WR enthält und an die CCS gedockt wird.

E. Wolf:

V2L benötigt einen kleinen Insel-Wechselrichter, simpel und einfach.

ThoSt:

Korrekt, aber die sind idR günstiger als eine DC box. Ich habe zB eine openWB und die kann AC-BiDi nach ISO15118-20 und die kostet rund 500€ mehr als die version ohne AC-BiDi.

Wolfbrecht Gösebert:

„V2L benötigt übrigens auch ‘nen DC/AC-Wandler im Auto und das soll der BMW ja können …“

Kann mein 11 Jahre alter Mini-Bus auch: Einen asiatischen 1-Phasen-90-EUR-Wandler (1-Stk-Preis) rein und – zack! gibt es 230 V mit 2 kW an Schuko … :)