Der deutsche Automobilhersteller BMW öffnet die Neue Klasse für eine Batterietechnologie, die viele europäische Automobilhersteller lange eher als günstige Alternative betrachteten: Lithium-Eisenphosphat (LFP). Wie BMW-Chef Milan Nedeljković bei der Telefonkonferenz zu den Quartalszahlen erklärte, sollen künftig neben den bisher vorgesehenen Nickel-Mangan-Kobalt-Akkus (NMC) auch LFP-Batterien zum Einsatz kommen. Ein genereller Wechsel ist allerdings nicht geplant.
Nedeljković bezeichnete die bislang verwendeten NMC-Rundzellen mit Blick auf die Reichweite weiterhin als überlegen. Zugleich räumte er ein, dass LFP eine andere Kostenstruktur ermögliche. BMW werde daher genau prüfen, in welchen Elektroautos und für welche Zwecke die günstigere Zellchemie sinnvoll sei. Darüber berichtet BMWBlog.
In China lässt sich diese Strategie bereits erkennen: Für die dortige Langversion des iX3 ist eine Einstiegsvariante namens 30L mit einem 77-kWh-LFP-Akku vorgesehen. BMW nennt dafür 630 Kilometer Reichweite nach dem stadtnahen chinesischen CLTC-Zyklus, der nicht mit dem europäischen WLTP-Verfahren gleichzusetzen ist. Die höher positionierten Varianten nutzen weiterhin NMC-Batterien. Wann LFP-Ausführungen auch in Europa erhältlich sein werden, ließ BMW offen.
Europa setzte lange auf hohe Energiedichte
Dass BMW sein Angebot erweitert, steht für einen größeren Wandel. Europäische Automobilhersteller und ihre Batteriepartner konzentrierten sich über Jahre vor allem auf nickelhaltige Zellchemien wie NMC. Sie speichern bei gleichem Gewicht und Volumen mehr Energie und ermöglichen damit große Reichweiten. Auch BMW entwickelte seine sechste Batteriegeneration zunächst konsequent in diese Richtung: Die neuen Rundzellen mit 46 Millimetern Durchmesser sollen gegenüber der Vorgängergeneration eine um mehr als 20 Prozent höhere volumetrische Energiedichte erreichen.
China ging einen anderen Weg. Dort etablierten Hersteller wie BYD LFP früh als Großserientechnologie. Tesla übernahm die Chemie ab 2020 für in China produzierte Model 3 und kündigte 2021 eine weltweite Umstellung seiner Standardreichweitenmodelle an. Während Europa also lange die größtmögliche Energiedichte priorisierte, setzten diese Anbieter stärker auf niedrigere Kosten, Robustheit und Alltagstauglichkeit.
LFP benötigt in der Kathode weder Nickel noch Kobalt. Die Zellen sind in der Regel günstiger, thermisch stabiler und vertragen zahlreiche Ladezyklen. Lange galten ihre geringere Energiedichte und schwächere Ladeleistung bei Kälte als entscheidende Nachteile. Doch gerade hier war der technische Fortschritt größer, als lange angenommen wurde. Unter anderem Xpeng ermöglicht mit LFP-Akkus zudem inzwischen Ladeleistungen, die der Zellchemie noch vor wenigen Jahren von vielen nicht zugetraut worden waren.
Chinesische Hersteller verbesserten nicht nur die Zellchemie, sondern auch die Batteriearchitektur. Konzepte wie BYDs Blade Battery oder Cell-to-Pack sparen Zwischenmodule und nutzen den verfügbaren Bauraum besser. CATL demonstrierte mit seiner Shenxing-Batterie bereits 2023, dass auch LFP sehr hohe Ladeleistungen erreichen kann. Das relativiert einen Teil der früheren Nachteile, ohne sie vollständig aufzuheben.
Die Preisfrage verändert den Markt
Auch im täglichen Umgang ergeben sich Unterschiede: Bei LFP-Akkus ist das regelmäßige Laden auf 100 Prozent typischerweise weniger problematisch (beziehungsweise für zuverlässige Berechnung der Restreichweite sogar regelmäßig erforderlich) als bei NMC-Zellen. Der Unterschied zwischen theoretischer und praktisch nutzbarer Reichweite kann dadurch kleiner ausfallen, als die reinen Energiedichtewerte vermuten lassen.
Der Erfolg lässt sich inzwischen beziffern: Nach Angaben der Internationalen Energieagentur entfielen 2025 weltweit mehr als 55 Prozent der eingesetzten Elektrofahrzeug-Batteriekapazität auf LFP. In der EU lag der Anteil dagegen nur bei gut zehn Prozent. Das Technologieprognoseunternehmen GetFocus geht indes davon aus, dass sich LFP künftig durchsetzen wird.
Das verschärft den Wettbewerb für europäische Zellfertiger, deren bisherige Investitionen häufig auf nickelreiche Chemien ausgerichtet sind. Neue LFP-Kapazitäten allein lösen das Problem kaum, solange wesentliche Vorprodukte und das Produktionswissen aus China stammen.
NMC bleibt sinnvoll, wenn maximale Reichweite bei begrenztem Platz oder Gewicht entscheidend ist. Für viele Alltagsautos könnte ein moderner LFP-Akku jedoch das bessere Gesamtpaket bieten. BMWs Kurswechsel ist deshalb weniger eine Absage an NMC als die Anerkennung, dass die teuerste Batteriechemie nicht automatisch immer die beste Wahl ist.
Quelle: BMWBlog – BMW Confirms LFP Batteries For Some Neue Klasse Electric Cars
Wird geladen...