Wer auf ein bezahlbares E-Auto mit Feststoffbatterie wartet, braucht nach Einschätzung von Hyundai noch einen langen Atem. Manfred Harrer, Leiter Forschung und Entwicklung der Hyundai Motor Group, rechnet zwar damit, dass innerhalb der kommenden fünf Jahre erste Imagemodelle in kleiner Stückzahl mit solchen Akkus erscheinen. Für den Massenmarkt sieht er die Technik in diesem Zeitraum jedoch nicht. Der Grund liegt in den Rohstoffkosten, die nach seinen Worten über viele Jahre außergewöhnlich hoch bleiben dürften, während die Produktion hochgefahren wird.
„Ich glaube nicht, dass man das Problem der Rohstoffkosten in fünf Jahren lösen kann“, sagte Harrer vergangene Woche vor Journalist:innen. Unlösbar seien die Hürden zwar nicht, ihr Preis allerdings hoch. „Am Ende lässt sich alles lösen, aber das ist mit Kosten verbunden, mit enormen Kosten“, so der Entwicklungschef. Bis Feststoffzellen in Autos für breite Käuferschichten auftauchen, dürfte demnach noch deutlich mehr Zeit vergehen.
Ob sich der Aufwand überhaupt lohnt, ist eine berechtigte Frage, denn herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus machen weiterhin spürbare Fortschritte. Geely etwa ermöglicht mit seiner jüngsten Technik eine Ladung von 10 auf 97 Prozent in weniger als neun Minuten. Harrer beantwortet die Frage dennoch eindeutig mit Ja. „Man kann das jetzt nicht aufgeben, das ist klar“, betonte er. „Man muss im Spiel sein.“
In heutigen E-Autos transportiert ein flüssiger Elektrolyt die Lithium-Ionen zwischen Anode und Kathode einer Zelle. Feststoffbatterien ersetzen diese Flüssigkeit durch einen festen Stoff, häufig eine Keramik oder ein Polymer. Das könnte sowohl die Sicherheit als auch die Leistung verbessern. Als mögliche Vorteile nennt Harrer kleinere Akkus, eine bessere Schnellladefähigkeit und mehr Reichweite, die sich aus seiner Sicht kaum ignorieren ließen.
Warum Hyundai trotzdem im Rennen bleibt
Gelöst ist die zentrale Herausforderung bislang nicht: Niemand hat es geschafft, Feststoffzellen im automobilen Maßstab zu fertigen. Zwar wurden bereits Prototypen vorgeführt, etwa eine Ducati mit Zellen von QuantumScape oder ein Mercedes mit Technik von Factorial. Ein käufliches Auto mit Feststoffbatterie gibt es bis heute aber nicht, auch wenn Branchengrößen ebenso wie Start-ups weiterhin erhebliche Mittel in die Entwicklung stecken.
Trotzdem investieren zahlreiche Hersteller in die Technologie, die Harrer als „die große Wette der Branche“ bezeichnet. Toyota arbeitet seit mindestens zwei Jahrzehnten daran und will sie in den nächsten Jahren in Serie bringen. Volkswagen gehört zu den großen Unterstützern von QuantumScape, BMW kooperiert mit Solid Power. Auch General Motors, Ford, Honda und Nissan beschäftigen sich mit Feststoffakkus.
Hyundai selbst entwickelt Feststoffbatterien sowohl intern als auch gemeinsam mit Partnern wie Solid Power und verfolgt damit zwei Wege parallel. Der von Harrer skizzierte Zeitplan deckt sich mit den Aussagen anderer Akteure. QuantumScape beispielsweise erwartet, dass seine Batterien bis zum Ende des Jahrzehnts in leistungsstarken Autos zum Einsatz kommen.
Sobald die Technik ausgereift ist, will der Konzern mit eigener Lieferkette und eigenem Know-how bereitstehen. „Wir wollen Eigentümer dieser Kerntechnologie sein, und das ist der Grund, warum wir auch in unsere eigene Batteriefertigung investieren“, erklärte Harrer. Nach seinen Angaben sieht das Unternehmen großen Wert darin, genau zu verstehen, was die Herstellung von Batterien erfordert und welche Kosten damit verbunden sind, zumal der Akku das teuerste Bauteil eines E-Autos ist und auch in anderen elektrifizierten Modellen steckt. Konkret plant Hyundai, Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen aus eigener Fertigung im Santa Fe mit Reichweitenverlängerer einzusetzen, der Anfang kommenden Jahres startet.
Quelle: InsideEVs – ‘Cannot Give Up’: Hyundai’s R&D Boss On The Solid-State Battery Bet
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