Warum BMW Kreislaufwirtschaft zur Kernstrategie macht

Lithium, Nickel, Kobalt oder Kupfer stehen oft im Mittelpunkt, wenn über die Rohstoffe der Elektromobilität gesprochen wird. Doch der eigentliche Hebel liegt längst nicht mehr nur in der Frage, woher die Materialien kommen – sondern darin, wie lange sie im Umlauf bleiben. Während Produktion und Lieferketten den größten Teil der CO₂-Bilanz eines Elektroautos prägen, rückt die industrielle Zirkularität zunehmend in den Fokus von Politik, Wissenschaft und Unternehmen.

Jörg Lederbauer betrachtet diesen Wandel aus einer Schlüsselrolle heraus. Als VP Circular Economy, Spare Parts Supply High Voltage Battery and Electric Powertrain bei BMW verantwortet er nicht nur die Rücknahme, Reparatur und Wiederverwendung zentraler E-Auto-Komponenten, sondern auch den Übergang zu einer Wertschöpfung, in der Sekundärrohstoffe und geschlossene Kreisläufe zum Normalfall werden. Im Gespräch zeigt er, warum die Kreislaufwirtschaft schon beim Design beginnt, weshalb der „kleine“ und der „große“ Kreislauf unterschiedliche, aber gleich wichtige Aufgaben erfüllen und wieso die Zukunft der Elektromobilität ohne systematisch aufgebaute Materialkreisläufe weder ökologisch noch ökonomisch funktionieren kann.

Sebastian Henßler, Elektroauto-News: Herr Lederbauer, Sie verantworten bei BMW die Kreislaufwirtschaft, die Ersatzteilversorgung für Hochvoltspeicher und den elektrischen Antrieb. Was heißt das ganz konkret im Alltag – woran messen Sie persönlich, ob Sie einen guten Job machen?

Jörg Lederbauer, Head of Circular Economy bei BMW: Wir arbeiten täglich daran, die Prinzipien der Kreislaufwirtschaft konsequent in unsere gesamte Wertschöpfungskette zu integrieren. Das beginnt beim Design und reicht über den Materialeinkauf, die Produktion und Nutzung bis hin zu Reparatur und End-of-Life-Prozessen. Konkret messe ich das an drei Punkten:

• Erstens am steigenden Einsatz von Sekundärrohstoffen bei wichtigen Materialien wie Aluminium, Stahl, Kunststoffen und Batteriezellen.
• Zweitens an reibungslos funktionierenden Rücknahme- und Reparaturprozessen für Hochvoltspeicher, damit wir so viel wie möglich wiederverwenden können.
• Und drittens an einer nachweisbaren CO₂-Reduktion entlang des gesamten Lebenszyklus – ohne dabei die Wirtschaftlichkeit aus den Augen zu verlieren.

Wenn wir diese Ziele erreichen, senken wir Emissionen und schaffen gleichzeitig wirtschaftlichen Mehrwert. Dann machen wir einen guten Job.

Sie sind seit rund 15 Jahren in verschiedenen Positionen bei der BMW Group. Wie hat sich der Stellenwert von Kreislaufwirtschaft in dieser Zeit verändert – und ab wann war klar: Das ist kein Nischenthema mehr, sondern Kern der Unternehmensstrategie?

Vor 15 Jahren war Kreislaufwirtschaft bei der BMW Group vor allem ein Thema für Recycling und Demontage am Ende des Fahrzeuglebenszyklus. Schon damals gab es das Recycling- und Demontagezentrum (RDZ), das seit über 30 Jahren Verfahren entwickelt, um Materialien zurückzuführen und die Wiederverwertbarkeit zu verbessern. Die Erkenntnisse daraus flossen zunehmend in die Produktentwicklung ein.

Mit der wachsenden Bedeutung von Klimaschutz und Ressourcenschonung hat sich der Stellenwert jedoch grundlegend verändert. Heute ist Kreislaufwirtschaft kein Nischenthema mehr, sondern ein strategischer Eckpfeiler der Unternehmensausrichtung. Die BMW Group will bis spätestens 2050 Net Zero erreichen. Dieses Ziel ist wissenschaftsbasiert und entspricht den Vorgaben des Pariser Klimaabkommens. Dabei setzen wir auf „Design for Circularity“: Fahrzeuge sollen reparierbar, Komponenten wiederverwendbar und Materialien hochwertig recycelbar sein.

Spätestens mit dem BMW i Vision Circular auf der IAA 2021 wurde klar: Zirkularität ist ein bedeutender Teil der Unternehmensstrategie. Die Prinzipien Re:Think, Re:Duce, Re:Use und Re:Cycle prägen seither Design, Lieferkette und Produktion – mit dem Anspruch, Rohstoffe möglichst lange im Kreislauf zu halten und die Abhängigkeit von Primärmaterialien zu verringern.

In der öffentlichen Debatte dominiert oft der Fokus auf Elektromobilität und Antriebswende. Warum sind aus Ihrer Sicht Sekundärrohstoffe und Kreislaufwirtschaft ein mindestens ebenso großer Hebel für den Klimaschutz?

Elektromobilität ist ein wichtiger Hebel für den Klimaschutz – aber nicht der einzige. Mit dem Hochlauf von Elektrofahrzeugen verlagern sich die CO₂-Emissionen zunehmend in die vorgelagerte Wertschöpfungskette. Das bedeutet: Der größte Teil entsteht nicht mehr während der Nutzung, sondern bei der Rohstoffgewinnung und Produktion.

Genau hier setzen Sekundärrohstoffe und Kreislaufwirtschaft an. Rezyklate haben fast immer einen deutlich geringeren CO₂-Ausstoß in der Herstellung als Primärmaterialien. Wenn wir Aluminium, Stahl, Kunststoffe oder Batteriematerialien aus Sekundärquellen einsetzen, senken wir den Fußabdruck erheblich und vermeiden die energieintensive Gewinnung neuer Rohstoffe. Gleichzeitig verringern wir die Abhängigkeit von kritischen Primärmaterialien und geopolitischen Risiken.

Deshalb verfolgt die BMW Group das Prinzip „Secondary First“: Rezyklate werden in der Entwicklung zum Normalfall. Abweichungen davon – also der Einsatz von Primärrohstoffen – muss dagegen explizit begründet werden. Wir drehen damit den Ressourceneinsatz lapidar gesprochen auf den Kopf.

Sie arbeiten mit den Begriffen „kleiner“ und „großer“ Kreislauf. Können Sie diese beiden Kreisläufe an ein, zwei konkreten BMW-Beispielen erklären – wo gelingt Re:Use, wo braucht es klassisches Recycling?

Der kleine Kreislauf steht für Re:Use. Hier verwenden wir Komponenten aus Fahrzeugen eins zu eins wieder, nachdem sie über qualifizierte Partner sachgerecht aufbereitet wurden, sodass eine nahezu neuteilige Qualität entsteht. Beispielsweise im Fall von Getrieben oder Motoren, die wir über Händler dann wieder weiterverkaufen. Auf diese Weise lassen wir Komponenten möglichst lange zirkulieren.

Wenn das nicht möglich ist, kommt der sogenannte zweite Kreislauf ins Spiel, bei dem wir Rohstoffe gewinnen. Er steht für das Recycling von Komponenten, die nicht mehr repariert werden können. Nehmen Sie etwa Katalysatoren. Die beinhalten viele wertvolle Edelmetalle wie Rhodium oder Platin. Die wollen wir natürlich sichern und bringen sie unseren Lieferanten zurück, damit daraus neue Katalysatoren entstehen. Ein gutes Beispiel für einen Closed Loop, der bereits umgesetzt ist.

Wie priorisieren Sie intern: Wo lohnt sich der Einsatz von Sekundärmaterialien – auch wirtschaftlich – heute schon und bei welchen Materialien stehen Sie noch eher am Anfang?

Wo immer Marktverfügbarkeit und technische Machbarkeit gegeben sind, setzen wir Sekundärmaterialien ein – vorausgesetzt, sie erfüllen die gleichen Qualitäts-, Sicherheits- und Zuverlässigkeitsstandards wie Primärmaterialien. Das entspricht auch unserem Ansatz „Secondary first“. Wirtschaftlich lohnt sich das heute vor allem bei Aluminium, Stahl und Kunststoffen, weil hier die CO₂-Einsparung hoch und die Recyclingprozesse etabliert sind. Auch bei Verpackungen in der Logistik haben wir den Rezyklatanteil bereits deutlich erhöht.

Bei komplexeren Materialien wie Batterierohstoffen, konkret Nickel, Kobalt und Lithium, oder bei Textilien und Naturfaser-Verbundwerkstoffen stehen wir noch am Anfang. Hier arbeiten wir an geschlossenen Materialkreisläufen und neuen Technologien, um die Qualität und Verfügbarkeit von Rezyklaten sicherzustellen. Aber auch hier sehen wir einen positiven Business Case. Unser Ziel ist immer, dass rezykliertes Material günstiger ist als sogenanntes Primärmaterial.

Sie sprachen von „Design für Circularity“: Wie früh sitzt Ihr Bereich am Tisch, wenn ein neues Modell entsteht – und welche Entscheidungen werden dann ganz bewusst anders getroffen als noch vor zehn Jahren?

Unser Ansatz „Design for Circularity“ bedeutet, dass wir heute schon in der Konzeptphase eines neuen Modells eingebunden sind – deutlich früher als noch vor zehn Jahren. Dabei treffen wir bewusst andere Entscheidungen: Wir wählen Materialien so aus, dass sie recyclingfreundlich sind und einen hohen Anteil an Sekundärrohstoffen enthalten. Außerdem senken wir die Materialvielfalt und setzen auf lösbare Verbindungen statt Verklebungen, damit Bauteile am Ende ihres Lebenszyklus leichter und schneller demontiert werden können. Gleichzeitig vereinfachen wir die Konstruktion, um weniger Einzelteile und eine bessere Demontagefähigkeit zu erreichen.

Ein Beispiel, das oft genannt wird, sind verklebte versus verschraubte Komponenten und Hochvoltspeicher. Können Sie erläutern, wie stark solche „kleinen“ Konstruktionsentscheidungen später über Demontierbarkeit, Reparaturfähigkeit und Recycling entscheiden – auch in Euro und Zeit?

Solche vermeintlich kleinen Konstruktionsentscheidungen wie verschraubte statt verklebter Komponenten haben enorme Auswirkungen auf die Demontierbarkeit, Reparaturfähigkeit und Recyclingprozesse. Wenn Bauteile lösbar verbunden sind, können sie am Ende ihres Lebenszyklus schneller und sortenrein getrennt werden. Das spart nicht nur Zeit, sondern auch Kosten, weil weniger manuelle Arbeit und weniger energieintensive Trennverfahren nötig sind.

Wie gehen Sie mit Zielkonflikten um, etwa zwischen Design, Crash-Sicherheit, Kosten und Recyclingfähigkeit – wer „gewinnt“, wenn es eng wird?

Sicherheit und Qualität haben bei uns immer oberste Priorität. Gleichzeitig integrieren wir Kreislaufprinzipien früh in die Entwicklung, um Zielkonflikte zu vermeiden. Unser Ansatz ist, alle Aspekte ganzheitlich zu betrachten und nicht isoliert. Sicherheit und Qualität haben dabei immer höchste Priorität – das ist unverhandelbar. Wir wollen Ökologie, Ökonomie und Sicherheit in Einklang bringen – nicht entweder oder, sondern durch Innovation und frühzeitige Integration aller Anforderungen.

Das Recycling- und Demontagezentrum (RDZ) in München arbeitet seit über 30 Jahren an Demontage- und Recyclingprozessen. Was macht das RDZ heute anders als vor zehn oder zwanzig Jahren – gerade mit Blick auf E-Autos und Hochvoltbatterien?

Das RDZ entwickelt seit über 30 Jahren Recyclingprozesse. Früher lag der Fokus auf der Verwertung klassischer Materialien wie Stahl und Aluminium, heute auf komplexen E-Komponenten und Hochvoltbatterien. Wir testen sichere Demontageverfahren, qualifizieren Prozesse für den Umgang mit Hochvoltsystemen und erproben Recyclingpfade, deren Erkenntnisse direkt in die Serienproduktion, die Werkstätten und die Lieferkette einfließen. Neu ist die Verbindung zum Batteriezell-Recyclingzentrum: Dort werden Lithium, Nickel und Kobalt aus alten Batterien zurückgewonnen und direkt in die Produktion eingespeist. So entstehen geschlossene Materialkreisläufe, die Kosten und CO₂-Emissionen deutlich senken.

Sie teilen Ihr Recyclingwissen über die IDIS-Plattform kostenlos mit rund 3000 Verwertern in über 30 Ländern. Was war der Moment, in dem klar war: Es bringt dem Klima mehr, Wissen zu teilen, als es als Wettbewerbsvorteil zu schützen?

Klimaschutz gelingt nur gemeinsam. Deshalb teilen wir unser Recyclingwissen über die IDIS-Plattform mit rund 3000 Verwertern weltweit. So stellen wir sicher, dass Hochvoltbatterien und andere Komponenten effizient demontiert und Rohstoffe zurückgeführt werden können. Und letztlich muss man auch berücksichtigen, dass der größte Teil der Demontage und des Recycling nicht bei uns, sondern bei den weltweiten Verwertern stattfindet. Wir haben nichts davon, wenn wertvolle Rohstoffe dort auf Halde liegen. Das wäre nicht in unserem Interesse. Weil wir in neuen Fahrzeugen möglichst viele Rezyklate einsetzen wollen, macht es großen Sinn, dieses Wissen zu teilen. Je mehr Sekundärrohstoffe im Umlauf sind, desto besser.

Welche konkreten Rückmeldungen bekommen Sie von Verwertern aus der Praxis – was funktioniert gut, wo sehen Sie noch Hürden, etwa bei Infrastruktur, Qualifikation oder Regulierung?

Verwerter schätzen die IDIS-Plattform, weil sie klare Demontageanweisungen und Sicherheitsinformationen für komplexe Systeme wie Hochvoltbatterien liefert. Das erleichtert die Arbeit und senkt Risiken. Gleichzeitig hören wir, dass es noch Hürden gibt – vor allem bei Infrastruktur für Batterierecycling, der Qualifikation für Hochvolt-Komponenten und teils uneinheitlichen Regulierungen in verschiedenen Märkten. Genau deshalb teilen wir unser Know-how weltweit und arbeiten an Standards, um die Kreislaufwirtschaft branchenweit voranzubringen.

Die EU-Batterieverordnung setzt ambitionierte Recyclingquoten für Lithium, Nickel, Kobalt und Kupfer. Wie stark prägen diese Quoten Ihre tägliche Arbeit – sind sie eher Treiber oder formalistische Hürde?

Die EU-Batterieverordnung mit ihren hohen Recyclingquoten für Lithium, Nickel, Kobalt und Kupfer ist für uns klarer Treiber. Sie beschleunigt den Aufbau geschlossener Kreisläufe und fördert Innovationen wie unser Batteriezell-Direktrecycling. Statt formaler Pflichterfüllung nutzen wir die Vorgaben, um Prozesse frühzeitig anzupassen und Rohstoffe effizient zurückzuführen – ein Gewinn für Klima und Wettbewerbsfähigkeit. Und mit unserem Partner SK tes arbeiten wir im Rahmen einer „open book policy“ kontinuierlich an Prozess- und Effizienzgewinnen.

Sie haben mit SK tes einen pan-europäischen Recyclingpartner aufgebaut und bereits Closed Loops erprobt. Was unterscheidet diesen Ansatz von klassisch „linearen“ Batterierecycling-Prozessen der Vergangenheit?

Früher war Batterierecycling linear – Rohstoffe wurden zurückgewonnen, aber nicht in die eigene Wertschöpfungskette zurückgeführt. Mit SK tes setzen wir auf Closed Loops: Materialien aus alten Batterien können direkt in neue Zellen einfließen. Das ist effizienter, spart CO₂ und bindet unser Unternehmen aktiv in den Prozess ein. So entsteht ein echter Kreislauf statt einmaliger Verwertung.

Closed Loops für Batteriematerialien sollen bis 2026 auch in USA und Mexiko etabliert werden. Wo liegen für Sie die größten Herausforderungen bei dieser Internationalisierung – Logistik, Regulierung, Technologie oder etwas ganz anderes?

Die Ausweitung von Closed Loops für Batteriematerialien nach USA und Mexiko bis 2026 ist ein strategischer Schritt. Logistik spielt eine zentrale Rolle: Wir müssen sichere Transportwege für Hochvoltbatterien und kurze Distanzen zu Recyclingpartnern wie SK tes sicherstellen. Hinzu kommen unterschiedliche regulatorische Anforderungen in den Märkten sowie die technologische Skalierung der Recyclingprozesse, damit Qualität und Effizienz auch bei großen Mengen gewährleistet sind. Genau deshalb setzen wir auf lokale Partnerschaften, um Kreisläufe regional zu schließen und CO₂ zu senken.

Sie betonen, dass Kreislaufwirtschaft nur in engen Partnerschaften mit Lieferanten, Recycler:innen und Forschungseinrichtungen funktioniert. Wie hat sich die Rolle der BMW Group in diesen Ökosystemen verändert – vom klassischen OEM hin zum Mitgestalter von Wertstoffkreisläufen?

Die BMW Group hat sich vom klassischen OEM hin zum Mitgestalter von Wertstoffkreisläufen entwickelt. Früher lag der Fokus auf der eigenen Produktion, heute treiben wir gemeinsam mit Lieferanten, Recyclingpartnern und Forschungseinrichtungen geschlossene Kreisläufe voran – etwa für Batteriematerialien, Stahl oder Kunststoffe. Wir teilen Wissen, setzen Standards und investieren in Technologien wie Closed Loops, um Rohstoffe direkt wieder in die Wertschöpfungskette zurückzuführen. Partnerschaften sind dabei Schlüssel: Nur im Ökosystem gelingt Kreislaufwirtschaft in industriellem Maßstab. Und wir sind froh in starken Netzwerken engagiert zu sein, wie beispielsweise bei Circular Republic.

Welche Anforderungen stellen Sie heute an Recycling- und Technologiepartner, die vor einigen Jahren noch keine Rolle gespielt haben? Und umgekehrt: Was erwarten diese Partner inzwischen von Ihnen?

Dazu gehören unter anderem die Closed-Loop-Fähigkeit, also die Rückführung von Rohstoffen direkt in die Batterieproduktion, sowie höchste Standards bei CO₂-Reduktion und Prozesssicherheit. Partner müssen zudem technologisch skalierbare Lösungen bieten und regulatorische Vorgaben in allen Märkten erfüllen. Wichtig ist auch, dass die rezyklierten Materialien die Anforderungen an Reinheit, etc. für eine Neuproduktion erfüllen.

Umgekehrt erwarten Partner von uns Transparenz, stabile Mengenströme und eine frühe Einbindung in die Entwicklung, damit Recyclingfähigkeit schon beim Design berücksichtigt wird. So entsteht ein Ökosystem, in dem alle Seiten voneinander lernen und gemeinsam Kreisläufe schließen.

Wenn wir auf den gesamten Lebenszyklus eines Autos schauen: Wo sehen Sie kurzfristig das größte zusätzliche CO₂-Einsparpotenzial durch mehr Zirkularität – in der Produktion, im Betrieb, im End-of-Life oder in den vorgelagerten Rohstoffketten?

Das größte zusätzliche CO₂-Einsparpotenzial durch mehr Zirkularität liegt klar in den vorgelagerten Rohstoffketten. Mit dem Hochlauf der Elektromobilität verlagern sich Emissionen von der Nutzungsphase in die Lieferkette und Produktion. Deshalb setzen wir auf Sekundärmaterialien wie Aluminium, Stahl, Kunststoffe und Batterierohstoffe – ihr Einsatz spart bis zu 80 Prozent CO₂ gegenüber Primärmaterialien.

Was würden Sie sich von der Politik wünschen, damit sich zirkuläre Geschäftsmodelle schneller durchsetzen – eher strengere Vorgaben, bessere Anreizsysteme, mehr Innovationsförderung oder Vereinfachungen im Vollzug?

Mehr Anreize für Recycling, klare Vorgaben und vereinfachte Genehmigungen. Innovationsförderung ist entscheidend.

Viele Konsument:innen tun sich mit dem abstrakten Begriff „Kreislaufwirtschaft“ schwer. Wenn Sie einem kritischen BMW-Fahrer in einem Satz erklären müssten, warum Zirkularität sein nächstes Auto besser macht – was würden Sie sagen?

Stellen Sie sich vor, Sie sitzen in Ihrem neuen BMW, genießen das Design und die hochwertigen Materialien – einfach ein großartiges Auto. Kreislaufwirtschaft bedeutet, dass ihr BMW zukünftig nicht nur Hightech unter der Haube hat, sondern auch im Material. Er spart Ressourcen, bleibt länger schick – und am Ende wird er nicht Schrott, sondern Rohstoff für vielleicht ihren nächsten Traumwagen.