Als Alpine sich ins Elektrozeitalter aufmachte, war die Sache sonnenklar. In der Tradition der eben erst wiederbelebten Marke musste ein kleiner, aber extrem sportlicher Flitzer her; hatte doch die 1955 von Jean Rédélé im französischen Dieppe gegründete Autoschmiede früh mit kompromisslos leichten und wendigen Fahrzeugen wie A110 und A310 für Furore gesorgt. Nun kam die A290 heraus – optisch wie technisch eine Hommage an Renaults pausbackigen Mittelmotor-Kracher R5 Turbo. Und nicht ohne Grund gab’s 2025 dafür die Auszeichnung als Europas Auto des Jahres.
Mit E-Modell Nummer zwei tut sich Alpine im Sinn des Wortes deutlich schwerer. Die A390 ist ein Mix aus Coupé und Crossover. Flach und gestreckt, aber halt auch mit gut 2,1 Tonnen Kampfgewicht und ohne historisches Vorbild. Dass darin der Geist der legendären A110 neu definiert sein soll, klingt schon etwas weit hergeholt.
Immerhin scheint den Franzosen gedämmert zu haben, dass dem Logo gemäß auch etwas wirklich Zackiges auf die Straße muss. Also haben sie nachgelegt und eine GTS-Version auf mächtige 21-Zoll-Räder gestellt. Tradition verpflichtet halt auch.
Alpine A390 GTS: Drei Motoren, eine Philosophie
Und nein, gekleckert haben sie nicht beim Top-Modell. Gegenüber dem bisherigen GT wächst die Leistung um 50 auf nunmehr 345 kW (470 PS), die sich zu je 115 kW auf zwei Motoren hinten und einen vorne verteilen. Auch die Höchstgeschwindigkeit steigt um 20 km/h auf satte 220. Das ist selbst für deutsche Autobahnen mehr als auskömmlich.
Schiere Kraft aus dem Motoren-Dreierpack allein allerdings hätte der Rédélé’schen Idee von Flottfahrt sicherlich nicht genügt. Wie gut, dass die Entwickler in seinem Geist handelten und in der A390 GTS modernste Technik an Fahrwerk und Abstimmung verbaut haben. Dass an der Hinterachse jedes Rad von einem eigenen E-Motor getrieben wird, lässt in Sachen Drehmomentverteilung keinen Wunsch offen. Zumal es eine kluge Elektronik schafft, über zusätzliche Kraft am kurvenäußeren Rad das Auto binnen Millisekunden nachdrücklich in die gewünschte Biegung zu dirigieren. So etwas gibt das beste mechanische Sperrdifferenzial nicht her.
Besonders spürbar wird das im „Track-Mode“, der noch oberhalb von „Sport“ das Geschehen druckvoll nach hinten verlagert und in Kombination mit Lenkung und Lastwechsel bei beurlaubter Assistenz jede Menge Spaß vermittelt. Gerade der Connaisseur schätzt ja achtern ein klein wenig Winkel und erbaut sich meist mehr an Agilität um die Hochachse als an brachialem Bumms. Da passt dann sogar einigermaßen der Vergleich, den Alpine-Boss Philippe Krief zwischen dem GTS und dem seinerzeit tänzelnden Kraftpaket Muhammad Ali zieht. Kleiner Trost für weniger ambitionierte Fahrer: Mit der straffen, aber keineswegs unkomfortablen Abstimmung kommt man in der Südstadt ebenso klar wie auf der Nordschleife.
Allerdings ist das bevorzugte Habitat schon mindestens die geschlängelte Landstraße. Für ein Übermaß an Alltagsfahrten bräuchte es schließlich kein elektronisches Torque Vectoring, keine hydraulischen Anschlagpuffer in den Dämpfern, keine ausgefeilte Aerodynamik und keine speziellen Michelin-Reifen. Und selbstverständlich hätte man sich die Overboost-Taste aus rot eloxiertem Aluminium sparen können, über die sich für zehn Sekunden die maximale Power fordern lässt. Wer aber etwa den Porsche Macan als Konkurrenz sieht, muss halt tatsächlich den Geist des Motorsports beschwören.
Und so leuchtet beim GTS-Modell die dritte Stelle im Tacho schon nach gerade mal 3,9 Sekunden, und im Gegenzug verbeißen sich Sechs-Kolben-Sättel in belüftete Scheiben vom Format einer Familienpizza. Besonders gut gelungen ist den Ingenieuren das „Blending“. Jene aus der Destillierkunst entlehnte Fertigkeit des Mischens – in diesem Fall von mechanischer und elektrischer Verzögerung. Und zwar so, dass das Gefühl im Fuß stets gleichbleibt.
Das E-Crossover präsentier ein Cockpit mit Charakter
Auch das Interieur gibt sich betont sportlich. Sicher eingefasst von belederten und beheizbaren Sitzschalen kann man den Blick entspannt über das Cockpit schweifen lassen, das von zwei 12-Zoll-Bildschirmen dominiert wird. Der flache über dem Lenkrad und das stehende Multi-Media-Display in der Mitte verschmelzen zu einem spiegelverkehrt liegenden „L“ – unterbrochen nur von traditionellen Lüftungsdüsen. Erfreulich in Zeiten des Touchscreen-Overkills: Für die wichtigsten Funktionen darf man auf klassische Schalter drücken. Erfreulicherweise auch für die Richtungswahl, was den lästigen Hebel erspart.
Hübscher Lenkrad-Gag: Über ein blau eloxiertes Rädchen lässt sich die Rekuperation in drei Stufen variieren – dann reicht das One-Pedal-Driving sogar bis zum Stillstand. Apropos Lenkrad: Abzüge gibt’s für das doppelt abgeflachte und beinahe schon eckige Volant, dessen Gestaltung sich womöglich dem Designer erschließt, kein bisschen allerdings dem Fahrer. Man fürchtet sich vor dem Tag, an dem die Absolventen der Kreis-Quadratur-Schule Felgen und Reifen entdecken.
Platz hat es bei 4,62 Metern Länge und 2,71 Metern Radstand vorne reichlich, in zweiter Reihe indes wird’s an den Knien eng, und die Füße finden nur wenig Platz. Auch der Einstieg dort erfordert reichlich Demut vor der fallenden Dachlinie. Hinter voller Bestuhlung kommen noch ordentliche 532 Liter unter, mit umgeklappten Sitzen packt die A390 GTS sogar mehr als 1,6 Kubikmeter weg. Allerdings muss jedwede Fracht erst über eine hohe Ladekante gehievt werden. Pluspunkte beim Crashtest haben halt auch ihre Schattenseiten.
Reichweite, Laden und das Thema Preis
Wer der Versuchung der roten Taste nicht allzu oft erliegt und auch sonst Disziplin wahrt, kann dem 89-kW-Akku sicherlich annähernd die offiziellen 551 Kilometer abringen – 503 sind es für die 21-Zöller. Dabei hilft die serienmäßige Wärmepumpe ebenso wie eine ausgeklügelte Wasserkühlung der NMC-Batterie. Mit dem 11-kW-Onboard-Lader (22 kW sind optional verfügbar) dauert es von 15 auf 80 Prozent knappe fünfeinhalb Stunden, an der Gleichstrom-Säule 27 Minuten. Der Peak dort liegt bei 190 kW, die durchschnittliche Ladeleistung bei 135.
Obendrein ist die A390 GTS für bidirektionales Laden gerüstet. Sie spendet Strom an elektrische Geräte (V2L) ebenso wie ans Eigenheim (V2H). Sogar die Einbindung ins Stromnetz (V2G) ist möglich – abhängig von der jeweiligen Region. Mit dieser Puffer-Funktion lässt sich dann sogar etwas Geld verdienen.
Vorher aber muss erst mal kräftig investiert werden. Öffnen sich die Türen zur A390 GT ab 67.500 Euro, ruft Alpine für die GTS-Version 78.000 Euro auf. Mit etwas Schnick und Schnack kriegt man auch eine Acht nach vorne. Es ist halt wie früher bei den Verbrennern: Großen Spaß gibt’s nun mal nicht für kleines Geld.
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