Als das Rekordauto Ende August nach 1278 Kilometern in Wien ankam, stand es an genau dem Ort, an dem Volkswagen in diesen Tagen den neuen ID. Polo vor internationalen Medien zeigt. Der Zielort war kein Zufall. Der VW Mission Efficiency, mit dem der VW-Konzern nun gleich drei Effizienzweltrekorde beansprucht, besteht zu über 80 Prozent aus Teilen dieses Kleinwagens, darunter E-Maschine, Batterie und Vorderwagen. Die Botschaft, die Volkswagen damit im Umfeld der ID. Polo-Fahrvorstellung setzt, zielt weniger auf die Studie selbst als auf die Serie: Die Rekorde sollen zeigen, welches Effizienzpotenzial im MEB+ mit Frontantrieb steckt. Der Plattform, auf der ID. Polo und ID. Cross stehen.
Drei Bestwerte hat das Rekord-Institut für Deutschland in der Kategorie „Seriennahes, alltagstaugliches Viersitzer-Elektrofahrzeug“ registriert. Mit einem cW-Wert von 0,158 unterbietet die Studie den Luftwiderstandsbeiwert aller bislang für den Straßenverkehr zugelassenen Autos. Bei einer sogenannten Idealfahrt mit konstanten 68 km/h, ohne Steigungen und mit abgeschalteten Nebenverbrauchern, lag der Verbrauch bei 6,48 Kilowattstunden je 100 Kilometer. Und auf der dokumentierten Strecke von Wolfsburg über Posen und Olmütz nach Wien kam das Auto mit 7,51 Kilowattstunden je 100 Kilometer aus, wobei Volkswagen die Ladeverluste einrechnet; ohne diese waren es 6,89 kWh/100 km.
Gerade die dritte Zahl gewinnt durch ihre Randbedingungen. Der Durchschnitt lag bei 67,72 km/h, in der Spitze fuhr das Team 138 km/h. Geladen wurde auf der gesamten Strecke ein einziges Mal, bei der Ankunft zeigte der Bordcomputer noch 164 Kilometer Restreichweite an. Roman Babick, Sprecher für Technologiethemen bei Volkswagen, beschrieb die Tour im Gespräch als gewöhnliche Autobahnfahrt im Verkehrsfluss, auf polnischen und tschechischen Abschnitten ohnehin mit begrenztem Tempo. Von einer auf Sparsamkeit getrimmten Schleichfahrt könne keine Rede sein.
Wie sehr solche Werte von der Zählweise abhängen, zeigt der Vergleich, den Volkswagen selbst zieht. Der Mercedes Vision EQXX habe seinen bisherigen Bestwert von 7,41 Kilowattstunden je 100 Kilometer ohne Ladeverluste angegeben, so Mitarbeiter aus dem VW-Umfeld. Um dennoch vergleichbar zu sein, sei das Team zusätzlich unter gleichen Bedingungen auf der Teststrecke gefahren und habe dort die 6,48 Kilowattstunden auf 100 km erzielt. In beiden Betrachtungsweisen läge der Mission Efficiency damit vor dem Mercedes-Versuchsträger. Zur Einordnung: Mercedes hatte für den EQXX auf Realfahrten Werte zwischen 8,7 und rund 7,4 Kilowattstunden kommuniziert, den niedrigsten auf einer Wüstenetappe von Riad nach Dubai.
Mission Efficiency und warum der ID. Polo-Antrieb nicht angefasst wurde
Dass ein solcher Wert mit Serientechnik erreichbar ist, erklärt sich aus der Reihenfolge, in der das Team die Stellgrößen anging. Der Verbrauch eines E-Autos hängt vor allem von Antrieb, Luftwiderstand und Gewicht ab. Beim Antrieb sah die Vorentwicklung unter Leitung von Christoph Riechel keinen Handlungsbedarf, weil die permanenterregte Synchronmaschine APP290 des ID. Polo mit 99 kW (135 PS), 264 Newtonmetern und 75 Kilogramm Gewicht bereits als besonders effizient gilt.
Entwicklungsvorstand Kai Grünitz bezeichnete das für alle Frontantriebsmodelle des MEB+ entwickelte System als extrem leicht und sehr effizient und damit als idealen Antrieb für ein Rekordauto. Angepasst wurden lediglich die Ölkühlung und die längere Übersetzung des Einganggetriebes; der Pulswechselrichter, der Leistung, Drehmoment und Rekuperation steuert, stammt unverändert aus der Serie.
Auch die Batterie ist die Einheitszelle des MEB+, drei Packs in Cell-to-Pack-Bauweise mit Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen. Serienmäßig sind 52 Kilowattstunden nutzbar, für das Rekordauto gab Volkswagen per Software 54,9 Kilowattstunden netto frei. In der ID. Polo-Serie werde der Energiegehalt zugunsten der Langlebigkeit bewusst nicht ausgereizt, so die Begründung, bei temporären Einsätzen eines Versuchsträgers gelte diese Rücksicht nicht. In Wien ergänzte VW im Gespräch, dass das Team rückblickend diesen Spielraum für die Fahrt gar nicht gebraucht hätte. Geladen wird wie der Serien-Stromer, aus dem der Großteil der Teile stammt, mit 11 kW an Wechselstrom und bis zu 105 kW an Gleichstrom, der WLTP-Verbrauch liegt bei 8,4 Kilowattstunden je 100 Kilometer.
Weil der Antrieb also gesetzt war, blieb der Luftwiderstand als größter Hebel, und ihm ordnete sich alles andere unter, vor allem das Design. Chefdesigner Andreas Mindt beschrieb die Karosserieform als kompromisslose Folge der Aerodynamik, in der die DNA des XL1 durchscheine. Das Ergebnis ist ein 4775 Millimeter langes und nur 1392 Millimeter hohes Coupé, das den ID. Polo in der Länge um 722 Millimeter überragt, bedingt durch 100 Millimeter mehr Radstand und einen langen hinteren Überhang. Diese Tropfenform mit abfallendem Dach und in Breite wie Höhe eingezogenem Heck hält die Strömung möglichst lange am Fahrzeug und trägt laut Volkswagen allein 47 Prozent zum aerodynamischen Ergebnis bei; die Stirnfläche liegt bei 2,08 Quadratmetern.
Den Rest liefern Details, die jeweils eine bekannte Verlustquelle adressieren. Räder verursachen 25 bis 30 Prozent des Luftwiderstands, deshalb liegen die Radhäuser eng an, patentierte Felgendeflektoren verhindern Verwirbelungen in den Felgen, und die Hinterräder sind vollständig verkleidet. Rund zwölf Prozent entstehen am Unterboden, der darum nahezu geschlossen ist; dafür fällt die Verbundlenker-Hinterachse 170 Millimeter schmaler aus als im ID. Polo, damit die Feder-Dämpfer-Einheiten aus dem Luftstrom rücken. Drei aktive Kühlluftklappen in der Front öffnen in fünf Stufen nur so weit wie nötig und lassen geschlossen keine Luft mehr durch. Continental steuerte Reifen auf Basis des EcoContact 7 mit rollwiderstandsarmer Lauffläche und aerodynamisch geformten Flanken bei.
Nicht alles, was möglich ist, kam ins Rekordauto
Nicht jede denkbare Maßnahme hat es ins Auto geschafft. Bei den Außenspiegeln entschied sich das Team gegen Kameras, weil konventionelle, bis an die gesetzlichen Sichtfeldgrenzen optimierte Spiegel nur einen begrenzten Nachteil bringen, Kamerasysteme dagegen Energie für Displays benötigen und mit Blick auf eine nie ganz ausgeschlossene Serienfertigung deutlich teurer wären. Diese Abwägung zwischen Effizienz und Bezahlbarkeit zieht sich durch das Konzept.
Wo Volkswagen Neuland betrat, geschah es mit Serienpartnern. Die auffälligste Neuerung ist eine elektromechanische Bremse an der Hinterachse, entwickelt gemeinsam mit Aumovio, dem Bremsenzulieferer des ID. Polo. Vorn arbeitet weiterhin die hydraulische Serienbremse, hinten entfallen Leitungen samt Bremsflüssigkeit, die Reibverluste gehen laut Hersteller gegen null, und die Bremskraft lässt sich variabel verteilen, was Rekuperation und Kurvenstabilität verbessern soll. Für Babick ist genau das der Zweck des Projekts: Komponenten der Serie so weiterzuentwickeln, dass sie sich mit geringem Aufwand auf künftige ID.-Modelle übertragen lassen.
Dieselbe Logik bestimmt den Innenraum. Statt eines fest verbauten Infotainmentdisplays übernimmt unter dem Motto „Bring your own device“ das eigene Smartphone oder Tablet in einer Klemmschiene die Navigation und Medien, statt Lautsprechern gibt es eine mobile Bluetooth-Box mit eigener Batterie, die Klimaanzeige läuft über ein kleines E-Paper-Display. Kopfstützen aus 3D-gedrucktem, vollständig recycelbarem TPU und Türverkleidungen ohne jede Elektrik sparen Gewicht. Auf dem Glasdach und der Heckklappe versorgt ein Photovoltaiksystem mit 370 Watt das Bordnetz und soll je nach Region und Wetter bis zu 30 Kilometer Reichweite pro Tag beisteuern; die Wärmepumpe nutzt das natürliche Kältemittel R744.
Gleichwohl blieb das Auto ein nutzbares Fahrzeug mit EU-Straßenzulassung. Der 2+2-Sitzer bietet hinten Platz für Passagiere bis etwa 1,60 Metern Körpergröße, 481 Liter Kofferraum und bei umgeklappter Lehne 1,80 Meter Ladelänge; dazu kommen Staufächer unter der Rückbank und hinter den Radverkleidungen, eines davon für das Ladekabel. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h, von null auf 100 km/h vergehen 9 Sekunden. Eine junge vierköpfige Familie könnte das Coupé theoretisch nutzen, so formuliert es Volkswagen selbst.
Der XL1 bekommt mit dem XL2 einen Erben
Wie groß der Abstand zum Serienauto tatsächlich ist, beziffert der Hersteller: Ab 80 km/h liege der Verbrauchsvorteil gegenüber dem ID. Polo bei über 30 Prozent, eine Fahrt mit 140 km/h koste im Mission Efficiency etwa so viel Energie wie 100 km/h im Serienmodell. Vorstandschef Thomas Schäfer ordnete die Rekorde als Beleg dafür ein, dass Volkswagen sie nicht mit Spezialtechnik, sondern mit bezahlbarer Serientechnologie erreicht habe, und sprach von Technologie für alle statt für wenige.
Ob aus der Studie eine Kleinserie wird, ist offen. Wie aus dem Umfeld von Volkswagen zu erfahren war, standen intern die Namen ID.2 Fly, Mission Possible und XL2 im Raum. Der letzte verweist auf den XL1, den 2013 vorgestellten Plug-in-Hybrid, der als Sonderserie gebaut wurde und mit 0,9 Litern je 100 Kilometer als sparsamstes Serienauto seiner Zeit galt. Der Mission Efficiency kommt umgerechnet auf rund 0,8 Liter Benzinäquivalent.
Babick verwies darauf, dass der Rekord erst Ende August 2026 eingefahren worden sei und eine Entscheidung über eine (Klein-)Serie an anderer Stelle im Unternehmen fallen müsse. Interesse daran gebe es intern durchaus.
Disclaimer: Volkswagen hat zum Kennenlernen des Mission Efficiency nach Wien, Österreich eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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