Die Zeit des hohen Rosses soll vorbei sein. „Der Kunde ist König“ lautet das Motto bei VW. Der neue Markenchef Thomas Schäfer macht die Kundenzufriedenheit zur Chefsache. Eitelkeiten sind out, Effizienz ist in. Bis 2026 kommen zehn neue Elektromodelle auf den Markt, darunter ein Einstiegs-Stromer und ein Flaggschiff.
Thomas Schäfer schärft klaren Fokus auf den Kunden
Fangen wir Mal mit einer Drei-Euro-Plattitüde an. VW ist seit der Dieselkrise nicht mehr der Konzern, der der Autobauer vorher war. „Die Marke VW hat in den vergangenen Jahren auch durch die Folgen der Diesel-Krise gelitten. Doch die Zeit des Wundenleckens ist vorbei. Wir blicken jetzt nach vorne und wollen es besser machen“, sagt der VW-Chef Thomas Schäfer. Rund 100 Tage ist der Markenboss jetzt im Amt, traditionell der Zeitpunkt eine erste strategische Duftmarke zu setzen. „100 Prozent Fokus auf unsere Kundinnen und Kunden! Auf die besten Autos und Dienste. Auf das beste Markenerlebnis“, sagt der Top-Manager.
Hehre Ziele, die nur einen Haken haben. Eigentlich sollte die Tatsache, dass der Kunde König ist, bei einem Unternehmen, das Autos verkauft, selbstverständlich sein. Dass ein Vorstandsvorsitzender extra ein Top-End-Gremium namens „„Vorstandsausschuss Kunden“ (VAC) unter Leitung der Vertriebs- und Marketing-Vorständin Imelda Labbé installiert, in dem „konkrete Kundenwünsche diskutiert werden“, zeigt, wie weit sich der niedersächsische Autobauer von seinem Klientel entfernt und die Nahbarkeit nur noch im Namen getragen hat. Jetzt erreichen die Klagen der Käufer die heiligen Wolfsburger Hallen und werden umgesetzt. Deswegen zieht VW im nächsten Jahr das Facelift des ID.3 vor und verbessert unter anderem die Materialanmutung im Innenraum.
Mehr Tempo bei Entwicklung, Markteinführung und Weiterentwicklung
„Mir wurde immer erzählt, dass VW ein Tanker ist, der sich nur sehr langsam bewegt. Wir wollen alte Zöpfe abschneiden und das geht nur, wenn man ein Team hat, das das vorlebt“, verdeutlicht Thomas Schäfer, der auch CEO der Volumengruppe im VW-Konzern ist, also Seat, Cupra, VW-Nutzfahrzeuge, Skoda und die Marke VW. Ein neues Wir-Gefühl soll her und Egos hinten anstehen. Eine brisante Konstellation, wenn man das sich vor Augen hält, dass die Markenchefs per se mit einem gesunden Selbstbewusstsein ausgestattet sind. „Natürlich haben wir auch kontroverse Diskussionen, aber deswegen gibt es kein Blutbad“, erklärt Thomas Schäfer.
Anstelle dies Wolfsburger Zentralismus soll Pragmatismus treten. Effizienz und Verschlankung sind zwei Begriffe, die Thomas Schäfer gerne in den Mund nimmt. Das fängt bei der Produktion an, wo Modelle, die nicht mehr zwingend markengebunden ist, sondern sich an Synergien orientiert. „Dem Kunden ist egal, wo das Auto herkommt. Warum soll es nicht da gebaut werden, wo die Werkzeuge schon eingerüstet sind?“, fragt Thomas Schäfer rhetorisch. Die schlanke Effizienz soll das ganze Unternehmen durchdringen und für eine neue Kultur sorgen.
Vorstandssitzungen, die bisher sieben Stunden gedauert haben, sind jetzt in vier erledigt. Entscheidungen sollen von unteren Führungsebenen gefällt werden. Wegducken und nach oben delegieren ist nicht mehr. Ein diametraler Unterschied zu früheren Tagen, wo einzelne Bauteile vom Top-Management diskutiert wurden und schon mal durch den Raum geflogen sind, wenn sie den Ansprüchen des Führungszirkels nicht entsprachen.
Weniger ist mehr: Portfolio wird ausgedünnt und aufgeräumt
Da A und O eines jeden Autobauers ist und bleibt das Produkt. Und da soll die Palette weiter ausgedünnt werden. Die Routine, dass es einen Nachfolger gibt, nur weil ein Modell existiert, gehört der Vergangenheit an. „Das ist Quatsch“, wird Thomas Schäfer deutlich. „Brauchen wir ein Fahrzeug wie den Arteon? Eher nicht.“ Rumms. Fallbeil. „Macht es richtig, macht ein Fahrzeug, dass die Kunden wollen“, ergänzt der VW-Chef. Und wenn der Marktstart eines Autos nach hinten verschoben werden muss, weil es noch Probleme gibt, dann ist es halt so. Schnellschüsse wie das fehlerhafte Infotainment des Golf 8 soll es in Zukunft nicht mehr geben.
Noch braucht man die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Also kommen im nächsten Jahr ein neuer Passat und ein neuer Tiguan auf den Markt. 2024 erhält der Golf eine große Überarbeitung. Ob es der letzte Golf mit klassischem Antrieb sein wird, hängt von der Strenge der Abgasnorm Euro 7 ab, die aufgrund der Kosten der Umsetzung das Aus für die kleineren Verbrenner-Baureihen bedeuten könnte.
2033 laufen für Europa nur noch E-Autos vom Band!
Klar ist, dass VW in Europa ab 2033 nur noch Elektroautos verkaufen will. Der Plattform-Wildwuchs schon viel früher ein Ende haben. „Die Zukunft für VW ist die Scalable Systems Platform. Darauf konvergieren wir zum Ende der Dekade alle Modellreihen“, macht Thomas Schäfer klar. Das erste Auto auf dieser Architektur wird 2026 der VW Trinity sein. Bis dahin will VW zehn neue Elektromodelle auf den Mark, darunter schon im zweiten Quartal des nächsten Jahres das neue Flaggschiff ID.Aero, quasi ein elektrischer Passat, das vermutlich ID.7 heißen wird.
Damit diese Fahrzeuge auch konkurrenzfähig sind, wird der MEB-Baukasten weiter optimiert, vor allem die Ladegeschwindigkeit. Die soll 200 kW erreichen. „Wir werden im jeden Segment das passende Angebot haben“, sagt Thomas Schäfer. Darunter auch ein Einstiegs-Elektromodell, den ID.2, der weniger als 25.000 Euro kosten soll. Dazu wird es einen sportlichen Crossover-Bruder geben. Der ID.3 soll ebenfalls ein Derivat auf Stelzen bekommen.
Das wirtschaftliche Ziel ist klar gesetzt. Die VW-Volumen-Gruppe macht 80 Prozent der Produktion des größten europäischen Autobauers aus und soll eine Marge von acht Prozent erreichen. Bis zum Jahr 2027 investiert VW in den USA 7 Milliarden Euro. „Der Marktanteil muss dort fünf Prozent plus X betragen, dass man da eine Rolle spielt“, erklärt Thomas Schäfer. Der Türöffner jenseits des Atlantiks soll der Sympathieträger ID.Buzz sein, der eine große Batterie und einen langen Radstand bekommt. „Wir hätten das Auto schon viel früher bringen müssen“, gibt Thomas Schäfer zu. Eine derart offene Selbstkritik ist neu in Wolfsburg.
Über den Autor: Wolfgang Gomoll, press-inform
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