Ab Mai können Privatpersonen die neue E-Auto-Kaufprämie beantragen. Abhängig vom Einkommen gibt es bis zu 6000 Euro für den Kauf eines batterieelektrischen Neuwagens, rückwirkend gültig für Fahrzeuge, die seit Januar 2026 zugelassen wurden.
Während Bundesregierung und Autobauer hohe Erwartungen an die Neuauflage der Kaufprämie haben dürften, warnen der Ersatzteilanbieter Motointegrator und das Marktforschungsunternehmen DataPulse Research in einer aktuellen Studie: Einmalzahlungen wie die Kaufprämie können strukturellen Anreizen kaum das Wasser reichen. Stattdessen könnte der Gebrauchtwagenmarkt zum treibenden Faktor für die Verkehrswende werden, so die Studienautoren.
Andere europäische Länder flankieren Kaufprämien strukturell und dauerhaft
Als die Bundesregierung Ende 2023 überraschend den Umweltbonus strich, quittierten Autokäufer das mit dem bislang deutlichsten Einbruch der E-Auto-Verkaufszahlen: Im Jahr 2024 sanken die elektrischen Neuzulassungen im Vorjahresvergleich um über 27 Prozent.
In anderen europäischen Ländern fiel dieser Effekt jedoch nicht annähernd so stark aus. Zwar verzeichneten Schweden und Finnland nach dem Ende ihrer jeweiligen Kaufprämien ebenfalls einen Nachfragerückgang, der aber deutlich milder ausfiel. In den Niederlanden blieb der E-Auto-Markt nach dem Auslaufen der dortigen Förderung Ende 2024 sogar weitestgehend stabil.
Der Studie zufolge sind die Gründe dafür struktureller Natur. Die betroffenen Länder setzten den Autoren zufolge nie allein auf eine Kaufprämie, sondern flankierten diese mit dauerhaften strukturellen Rahmenbedingungen – so etwa vergleichsweise hohe Zulassungsgebühren oder CO2-Steuern für Verbrennerfahrzeuge, die den Stromer im alltäglichen Einsatz günstiger und Verbrenner systematisch teurer machen. Deutschland hatte mit dem Umweltbonus fast ausschließlich auf ein einziges Instrument gesetzt.
„Der Schlüssel liegt nicht in Einmalzahlungen, sondern in dauerhaften finanziellen Vorteilen“
Als Positivbeispiel führt die Studie Norwegen an. Das Land erreicht demnach mit 95,9 Prozent den weltweit höchsten E-Auto-Anteil an den Neuzulassungen, hat aber nie eine direkte Kaufprämie eingeführt. Stattdessen entfallen in Norwegen die 25-prozentige Mehrwertsteuer und die Zulassungssteuer beim Kauf eines Elektroautos. Letztere kann beim Kauf eines Verbrenners bis zu 100 Prozent des Kaufpreises betragen. Hinzu kommen reduzierte Mautgebühren, günstigere Fährtickets und Zugang zu Busspuren.
„Diese strukturellen Vorteile machen E-Autos im Alltag günstiger, nicht nur im Moment des Kaufs“, heißt es in einem Beitrag zur Studie. „Das norwegische Modell zeigt: Der Schlüssel liegt nicht in Einmalzahlungen, sondern in dauerhaften finanziellen Vorteilen, die den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs umfassen.“
Zwar könne die neue deutsche Kaufprämie, für die ein Budget von 3 Milliarden Euro für geschätzt 800.000 Fahrzeuge bis 2029 bereitsteht, nach Einschätzung der Studienautoren kurzfristig die Nachfrage anschieben. Ohne begleitende strukturelle Maßnahmen drohe jedoch beim nächsten Auslaufen der Förderung dasselbe Muster wie beim ersten Mal.
Zudem entfallen rund zwei Drittel aller E-Auto-Neuzulassungen auf gewerbliche Halter. Die 0,25-Prozent-Steuerregelung für elektrische Firmenwagen macht den Kauf eines Stromers für Unternehmen „kalkulatorisch unschlagbar“, so die Studienautoren weiter. Ein rein batterieelektrischer Firmenwagen koste einen Mitarbeitenden bei einem Listenpreis von 40.000 Euro nur 100 Euro monatlich an geldwertem Vorteil, ein vergleichbarer Verbrenner das Vierfache. Die Kaufprämie richtet sich jedoch ausschließlich an Privatpersonen, die nicht von diesem Steuervorteil profitieren.
Hunderttausende Leasingrückläufer sorgen für Bewegung auf dem Gebrauchtwagenmarkt
Die Autoren weisen darauf hin, dass die eigentliche Verschiebung auf dem Fahrzeugmarkt aktuell woanders stattfindet. So wechseln seit Mitte 2024 in Deutschland jeden Monat mehr gebrauchte E-Autos ihren Besitzer als privat neu zugelassen werden. Laut der Studie wächst der Elektro-Gebrauchtwagenmarkt seit 2022 im Schnitt um rund 50 Prozent pro Jahr. Allein für 2027 werden rund 650.000 Leasingrückläufer erwartet.
Ein drei Jahre altes E-Auto kostet laut Daten der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) nur noch rund die Hälfte des ursprünglichen Neupreises. Der Wertverlust liegt im Schnitt bei 48,5 Prozent, während er bei Benzinern und Dieseln durchschnittlich nur 36 beziehungsweise 37 Prozent beträgt. Das ist für die Erstbesitzer wenig erfreulich – für die Gebrauchtkäufer jedoch ein Vorteil, auch ohne Subvention.
Zudem schrumpft auch bei Neuwagen der Preisabstand. Laut einer Studie des Center of Automotive Research (CAR) betrug der durchschnittliche Mehrpreis eines E-Autos gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner Anfang dieses Jahres nur noch rund 1.340 Euro. Ein Jahr zuvor waren es noch rund 7.300 Euro.
Chinesische Hersteller dürften den Preisdruck auf deutsche Autobauer weiter erhöhen
Die Studienautoren verweisen außerdem auf Markverschiebungen von einer anderen Seite: Chinesische Hersteller wie BYD und MG konnten ihren europäischen Marktanteil laut Schmidt Automotive Research auf rund 6 Prozent verdoppeln – trotz der EU-Strafzölle von bis zu 45,3 Prozent. Hersteller schwenkten vor diesem Hintergrund auf Plug-in-Hybride um, die nicht von den Zöllen betroffen sind, und bemühten sich um den Aufbau europäischer Produktionskapazitäten. BYDs erstes europäisches Werk in Ungarn soll in diesem Jahr die Produktion aufnehmen, womit die Importzölle für die dort gefertigten Fahrzeuge entfallen. Der somit wachsende Wettbewerb dürfte für Käufer sinkende Preise bedeuten.
Das Ziel der ehemaligen Bundesregierung, bis 2030 mindestens 15 Millionen Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen, ist der Studie zufolge nicht mehr erreichbar. Im Basisszenario sehen die Studienautoren rund 4,5 Millionen Stromer bis Ende 2030, selbst im optimistischsten Szenario rechnen sie mit allenfalls 7,4 Millionen Fahrzeugen – weniger als die Hälfte des ursprünglichen Ziels.
Die Studie „Autonation im Wandel 2026“ erscheint als Hauptstudie mit europäischem Ländervergleich und als regionale Analyse mit aktuellen KBA-Bestandsdaten vom 22. April 2026 für alle rund 400 Landkreise und kreisfreien Städte in Deutschland, abrufbar auf der Motointegrator-Website. Die Studie basiert auf monatlichen Neuzulassungs- und Bestandsdaten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA), Besitzumschreibungsdaten (FZ 9), europäischen Vergleichsdaten des European Alternative Fuels Observatory (EAFO) sowie Gebrauchtwagen-Daten der Deutschen Automobil Treuhand (DAT). Der europäische Vergleich umfasst 30 Länder.
Quellen: Motointegrator – Pressemitteilung vom 23.04.2026 / Motointegrator – Studie: Autonation im Wandel
Wird geladen...