Chinesische Automobilhersteller werden ihren Anteil am europäischen Markt für batterieelektrische Neuwagen im Jahr 2026 deutlich ausbauen. Das geht aus der aktuellen „Chinese Manufacturer European Market Intelligence Study“ für das erste Quartal 2026 von Branchenanalyst Matthias Schmidt hervor. Demnach sollen chinesische Marken im laufenden Jahr auf einen Anteil von 13,9 Prozent am gesamten Elektroauto-Neuwagenvolumen der Region kommen, was gut 420.000 Einheiten entspricht. Im Vergleich zum Vorjahreswert von rund 281.000 Einheiten wäre das ein Zuwachs von 50 Prozent. Ein Anteil von über zehn Prozent am europäischen E-Auto-Neuwagenmarkt war laut der Studie erstmals 2025 erreicht worden.
Langfristig erwartet die Studie jedoch keine Marktanteile von dauerhaft über 15 Prozent. Der Höhepunkt werde demnach 2029 erreicht, mit knapp 15 Prozent am Elektro-Segment und einem Anteil an chinesischen Elektroautos von 14,6 Prozent. Über alle Antriebsarten hinweg falle der Anteil mit einem Spitzenwert von knapp zwölf Prozent niedriger aus.
Als Grund für die im Vergleich höhere Durchdringung im E-Auto-Bereich nennt die Studie unter anderem die Zurückhaltung japanischer Automobilhersteller, die bislang keine konsequente Elektrostrategie verfolgten und damit chinesischen Marken zusätzlichen Spielraum verschafften. Chinesische Marken hätten japanische Hersteller beim europäischen Elektro-Marktanteil über das vergangene halbe Jahrzehnt durchgehend überholt, nachdem es Letzteren nicht gelungen sei, an die frühe Marktposition von Nissan Leaf und dem auch an PSA lizenzierten Mitsubishi iMIEV anzuknüpfen.
Zölle zwingen chinesische Hersteller zur Produktion vor Ort
Der Weg zu zweistelligen Marktanteilen war laut der Studie nicht ohne Hürden. Mit der Einführung von Antisubventionszöllen wollte die Europäische Union gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen chinesischen und europäischen Herstellern herstellen. Die Zölle gelten für einen Zeitraum von fünf Jahren und haben chinesische Hersteller bereits dazu bewegt, Produktionskapazitäten näher an den europäischen Markt zu verlegen. Bis zum Ablauf dieses Fünfjahresfensters soll der Großteil chinesischer Modelle trotz höherer Kostenbasis lokal in Europa gefertigt werden.
Mit Blick auf den von der EU diskutierten Industrial Accelerator Act (IAA), der einen Lokalisierungsgrad von 70 Prozent für die Teilnahme an Förderprogrammen und große Flottenausschreibungen vorsehen könnte, dürften die europäischen Investitionen zusätzlich relevant werden.
Bis Ende 2029, wenn der Elektroauto-Marktanteil chinesischer Marken laut Prognose seinen Höhepunkt erreicht, soll die lokale Produktionskapazität in Europa auf nahezu eine Million Einheiten pro Jahr anwachsen, wobei ein Teil davon auch in Regionen exportiert werden könnte, mit denen die EU Freihandelsabkommen unterhält. Konkrete Standortentscheidungen liegen bereits vor: Für MG und Leapmotor wurde eine Fertigung in Spanien bestätigt, was die Studie auch als Anerkennung für die ablehnende Haltung der spanischen Regierung unter Ministerpräsident Pedro Sánchez gegenüber den Antisubventionszöllen im Jahr 2024 einordnet.
Polestar wiederum soll ab 2028 im neuen slowakischen Werk von Volvo produzieren, während Chery die Montage nahe Barcelona fortführt und dabei eine Umstellung auf vollständige Fertigung am Standort nicht ausschließt. Zusätzlich hat Chery eine Absichtserklärung mit Nissan unterzeichnet, die eine mögliche Fertigung am bislang nur teilweise ausgelasteten Nissan-Werk in Nordengland vorsieht, sofern Großbritannien im Rahmen der IAA-Gesetzgebung als befreundeter Staat eingestuft wird. Sollte dies eintreten, könnte laut Studie auch BMW seinen Standort Oxford stärker nutzen und die derzeit in China gefertigten Mini-Modelle nach Europa zurückholen.
Westliche Hersteller treten in China Preiskampf ein
Parallel zur chinesischen Expansion verstärken westliche Automobilhersteller laut der Studie zwischen 2026 und 2027 ihre Wettbewerbsfähigkeit bei Preis und Kosten. Volkswagen plant mit einem Quartett von Kernmarkenmodellen im B-Segment, ausgestattet mit LFP-Batterien, Einstiegspreise unterhalb von 25.000 Euro. Renault positioniert den Twingo vor Förderungen unterhalb von 20.000 Euro. Möglich wird dies unter anderem durch den verstärkten Einsatz von Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP), jener Zellchemie, von der chinesische Hersteller bislang preislich profitiert haben.
Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) liegen die Kosten von LFP-Batterien pro Kilowattstunde knapp 30 Prozent unter jenen von Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC). Premiumhersteller setzen laut der Studie, mit Ausnahme von Mercedes-Benz bei der kompakteren MMA-Architektur für CLA und GLB, weiterhin ausschließlich auf NMC. Zwei Premiumhersteller hätten gegenüber Schmidt erklärt, bei der Qualität keine Kompromisse eingehen zu wollen und NMC-Zellen preislich stabiler kalkulieren zu können.
Auch im Premiumsegment dürfte sich der Wettbewerb verschärfen. Der bislang begrenzte Kreis premiumtauglicher Anbieter, von dem Polestar und XPeng profitiert hätten, werde sich 2026 verkleinern. BMW, Mercedes-Benz und Volvo wollen ab der zweiten Jahreshälfte neue, auf aktuellen Architekturen basierende SUV-Modelle im mittleren Segment einführen.
Volkswagen setzt den Ausbau der PPE-Plattform fort und erweitert sein MEB-Angebot um den großformatigen Škoda Peaq. Die Studie geht davon aus, dass sich der chinesische Vorstoß langfristig auf vier bis sechs zentrale Hersteller konzentrieren wird. Aktuell entfallen 85 Prozent aller neu in die 18 betrachteten Märkte eintretenden chinesischen Elektroautos auf BYD, Chery, Leapmotor und MG.
Logistikkosten durch Hormus-Krise gestiegen
Die Studie von Schmidt verweist zudem auf gestiegene Logistikkosten infolge der Krise in der Straße von Hormus. Für Schiffstransporte vom Typ PCTC seien die Kosten pro Fahrzeug auf der Route von den USA nach Europa um 150 Euro gestiegen. Da diese Route eine geringere Abhängigkeit von Öl aus dem Nahen Osten aufweist als die Strecke von China nach Europa, dürfte der Anstieg bei chinesischen Importen nach Einschätzung von Logistikexpert:innen deutlich höher ausfallen. Auch wenn sich die Lage zunehmend stabilisiere, zeige der Vorfall die Anfälligkeit globaler Lieferketten für geopolitische Entwicklungen mit begrenztem lokalem Einfluss.
Quelle: Matthias Schmidt Automotive Consulting – Chinese Manufacturer European Market Intelligence Study Q1/2026
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