Der elektrische Lastwagen hat bei der Spedition Metzger in Baden-Württemberg längst den Status eines Testfahrzeugs verlassen. Er steht im Fuhrpark, lädt an der Rampe und fährt feste Relationen, ohne dass dafür noch besondere Aufmerksamkeit nötig wäre. Johannes Metzger führt den Familienbetrieb in dritter Generation und beschäftigt sich seit zehn Jahren im elterlichen Unternehmen mit dem operativen Geschäft.
Im Gespräch mit Gateway to Automotive beschreibt er seine Rolle knapp: „Ich bin die dritte Generation, die jetzt das Lenkrad in der Hand hat.“ Diese familiäre Kontinuität prägt auch den Umgang mit neuer Technik, die im Unternehmen offenbar Schritt für Schritt eingeführt wird, statt abrupt zu wechseln.
Fünf elektrische Lastwagen sind mittlerweile im Einsatz, bei einer Gesamtflotte von 25 bis 30 Fahrzeugen. Der erste Elektro-Lkw kam im Juni 2021 als Zwölftonner in den Fuhrpark, also vor rund fünf Jahren. Seither ist aus dem anfänglichen Versuch nach Angaben von Metzger Regelbetrieb geworden, vor allem, nachdem eine eigene Ladeinfrastruktur aufgebaut wurde.
Mehrere Hersteller im gleichen Fuhrpark
Auf eine einzelne Marke setzt der Betrieb dabei bewusst nicht. Im Fuhrpark stehen elektrische Modelle von Volvo, MAN und Daimler-Trucks parallel im Einsatz. Metzger beschreibt die Auswahl als operative statt ideologische Entscheidung, bei der es vor allem darum gehe, das passende Fahrzeug für den jeweiligen Anwendungsfall zu finden.
Diese Herstellervielfalt korrespondiert mit einem Markt, der insgesamt noch überschaubar ist. Der Anteil batterieelektrischer Lastwagen über 3,5 Tonnen lag laut ACEA-Zahlen 2025 in der EU bei 4,2 Prozent der Neuzulassungen. Die technische Debatte hat sich dennoch spürbar verschoben, weg von reinen Reichweitenfragen und hin zu Systemfragen.
Aktuelle Quartalsdaten deuten zudem auf eine weitere Beschleunigung hin. Im zweiten Quartal wurden rund 4650 elektrisch aufladbare Lkw zugelassen, etwa 54 Prozent mehr als im zweiten Quartal 2025. Ihr Marktanteil erhöhte sich von rund 4,4 Prozent im ersten auf gut 5,1 Prozent im zweiten Quartal. Der Hochlauf konzentriert sich stark auf wenige Staaten. Deutschland kam auf 3545 elektrisch aufladbare Lkw und stellte damit rund 43 Prozent des gesamten EU-Marktes.
Volvo Trucks gibt für den FH Aero Electric eine Reichweite von bis zu 700 Kilometern an. Benjamin Schiebler von Volvo Trucks ordnet diesen Wert für die Praxis ein: Speditionen kalkulierten bewusst Reserven für Verkehr oder wechselnde Witterung ein, wodurch sich Touren von rund 600 Kilometern zuverlässig und planbar ohne öffentliches Zwischenladen bewältigen ließen.
Ladeinfrastruktur wird zum Verkaufsargument
Für Schiebler zeigt sich der Wandel der Branche vor allem daran, dass Lastwagenhersteller inzwischen aktiv zur Ladeinfrastruktur befragt werden, während niemand nach Standorten von Dieseltankstellen frage. Genau diese Verschiebung mache deutlich, dass es beim Elektro-Lkw längst nicht mehr nur um das Fahrzeug selbst gehe.
Verkauft werde stattdessen ein Gesamtsystem aus Depotladen, öffentlichen Ladepunkten, Energieversorgung, Batteriespeichern und Routenoptimierung. Auch der Vertriebsprozess unterscheide sich grundlegend vom klassischen Fahrzeuggeschäft und ähnele nach Einschätzung von Schiebler eher einem Projektgeschäft mit vielen Beteiligten.
Bei MAN klingt das ähnlich, wenn auch mit anderem Schwerpunkt. Geschäftsführer Dennis Affeld verweist auf die inzwischen breite Modellpalette, die vom leichten Verteilerverkehr über den elektrischen TGM bis zum Baustelleneinsatz mit dem TGS und dem Fernverkehr mit dem eTGX reicht. Aus einem einzigen Produkt sei über die Jahre eine ganze Bandbreite geworden.
Photovoltaik, Rampenladung und eigene Wirtschaftlichkeit
Metzger nutzt für die Ladung seiner Flotte auch die firmeneigene Photovoltaik auf den Lagerhallen, ein Ansatz, der aus der ohnehin vorhandenen Dachfläche des Logistikbetriebs entstanden ist. Ursprünglich sei die erzeugte Energie verkauft worden, inzwischen stehe die eigene Nutzung im Vordergrund.
Der Idealfall, dass die Sonne scheint und der Lastwagen gleichzeitig lädt, lässt sich nach seiner Einschätzung im Alltag allerdings nicht vollständig umsetzen. Meist seien die Fahrzeuge genau dann unterwegs, wenn ausreichend Sonne zur Verfügung stünde, sodass sich Erzeugung und Ladebedarf nicht deckungsgleich verhalten.
Auf dem Betriebshof wird das Laden deshalb direkt in die logistischen Abläufe eingebunden. Vier Ladesäulen mit 350 bis 400 Kilowatt sind an den Rampen installiert, sodass während der Be- und Entladezeit gleichzeitig nachgeladen werden kann. Bei planbaren Routen mit wiederkehrendem Werksverkehr, idealerweise im Dreischichtbetrieb, sei der Elektro-Lkw laut Metzger dem Diesel inzwischen nicht nur ebenbürtig, sondern in bestimmten Konstellationen sogar günstiger.
Mautbefreiung als zweiter wirtschaftlicher Hebel
Neben der eigenen Energieerzeugung wirkt sich vor allem die Mautbefreiung auf die Wirtschaftlichkeit aus. Emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge bleiben in Deutschland bis zum 30. Juni 2031 von der Maut befreit, was nach Einschätzung von Affeld einen klaren Zusammenhang zur Fahrleistung erzeugt: Je mehr Kilometer zurückgelegt würden, desto größer falle die Ersparnis gegenüber einem Dieselfahrzeug aus.
Schiebler betont dabei neben dem finanziellen auch einen psychologischen Effekt der Regelung. Speditionen erhielten dadurch Planungssicherheit über mehrere Jahre, was aus seiner Sicht mindestens ebenso stark ins Gewicht falle wie der reine Kostenvorteil.
Ladeleistung und Ladestandard bleiben umstritten
Beim Megawatt Charging System sieht Schiebler die öffentliche Diskussion teils überhöht. Viele Kunden setzten Elektro-Lastwagen bereits heute erfolgreich mit deutlich geringeren Ladeleistungen im Alltag ein, weshalb nicht die technisch maximal mögliche Leistung entscheidend sei, sondern jene, die für die nächste Etappe tatsächlich benötigt werde.
MAN zieht die Grenze etwas anders und knüpft sie an die gesetzlichen Ruhezeiten im Fernverkehr. Solle ein Fahrzeug innerhalb der vorgeschriebenen 45 Minuten vollständig nachladen, reiche der Standard CCS nach Einschätzung von Affeld nicht aus. MCS sei zwar bereits konkret verfügbar und bestellbar, die dafür nötige Infrastruktur fehle allerdings noch weitgehend.
Auch jenseits der Ladeleistung bleibt Infrastruktur für Metzger ein Thema mit vielen offenen Fragen. Er hat an einem Pilotprojekt für ein Reservierungssystem von Ladeslots mitgewirkt, weil ein freier Ladepunkt bei externem oder partnerschaftlichem Zwischenladen aus seiner Sicht keine Selbstverständlichkeit ist. Perspektivisch wünscht er sich eine automatisierte Kopplung von Disposition und Ladeplanung, räumt zugleich aber ein, dass diese Entwicklung noch am Anfang stehe.
Technische und wirtschaftliche Grenzen bleiben bestehen
Ganz reibungslos verläuft die Umstellung dennoch nicht. Elektrische Sattelzugmaschinen bringen ein höheres Eigengewicht mit, was bei voll ausgelasteten Transporten Nutzlast kosten kann und nicht jede bestehende Achslastregel zum neuen Antrieb passt. Metzger benennt diese Grenze offen und verweist darauf, dass Elektrofahrzeuge die Leistung eines Dieselfahrzeugs im zulässigen Rahmen noch nicht vollständig eins zu eins abbilden können.
Für Hersteller wie MAN sind Betriebe wie Metzger dabei wertvolle Praxispartner, deren Rückmeldungen unmittelbar in die Weiterentwicklung einfließen. Affeld beschreibt solche Kunden als Multiplikatoren, deren Erfahrungen wiederum andere mittelständische Speditionen überzeugen könnten. Am Ende bleibt für Metzger vor allem eine betriebswirtschaftliche Frage entscheidend, die über den einzelnen Antrieb hinausreicht: das passende Betriebsmodell für die jeweilige Flotte zu finden.
Quelle: Gateway to Automotive – E-Trucks greifen an
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