Smart bringt den Zweisitzer zurück, und zwar als reines Elektroauto. Bei einer Veranstaltung Mitte Mai in Rom zeigte die Marke das Smart Concept #2 erstmals in Europa und gab damit einen konkreten Ausblick auf den kommenden Smart #2, den Nachfolger des Fortwo. Elektroauto-News war vor Ort und konnte sowohl das Außendesign als auch erste technische Details in Augenschein nehmen.
Dass die Premiere ausgerechnet in der italienischen Hauptstadt stattfand, erklärt sich aus der Geschichte des Modells. In kaum einer anderen Stadt prägt der kleine Zweisitzer das Straßenbild so stark wie in Rom, selbst die vatikanische Polizei setzt auf das Modell. Allein in der Region wurden in den stärksten Jahren bis zu 10.000 Einheiten pro Jahr verkauft, schätzungsweise über 100.000 Exemplare sind dort bis heute unterwegs. Für Smart ist der Ort deshalb mehr als Kulisse. „Wenn man von Rom spricht, dann sprechen wir im Prinzip von den Müttern aller Smart-Städte“ so Wolfgang Ufer, CEO von Smart Europe, im Gespräch mit Elektroauto-News.
Mit dem #2 kehrt die Marke zu ihren Wurzeln zurück und vervollständigt ihr Angebot nach unten bis ins A-Segment. Das in Rom gezeigte Konzeptauto trägt nach Darstellung von Smart bereits das serienmäßige Außendesign, sei aber, wie das Unternehmen einräumt, ein Stück weit überzeichnet. Das Serienmodell dürfte zudem etwas kompakter ausfallen, der Innenraum bildet ohnehin noch den Konzeptstand ab. Im Mittelpunkt stand jedoch ein technischer Baustein, den Ufer selbst als wichtigste Botschaft des Tages bezeichnete: die eigens entwickelte ECA-Plattform, über die in Rom erstmals genauere Informationen offengelegt wurden.
Rom: Eine Stadt voller Zweisitzer als Maßstab
Die Ausgangslage unterscheidet sich deutlich von der jedes anderen Smart-Modells. Europaweit sind noch knapp zwei Millionen Fortwo früherer Generationen im Einsatz, allein in Italien rund 600.000 seit 1998, von denen etwa 90 Prozent weiter zugelassen sind. In Deutschland kommen über 300.000 zugelassene Exemplare hinzu. „Deutsche Städte wie Berlin, Hamburg oder München waren schon immer die Heimat des Smart-Zweisitzers“ so Florian Nemitz, CEO von Smart Deutschland, in einer begleitenden Mitteilung zum Event.
Anders als bei den Modellen #1, #3 und #5 muss Smart das Konzept nicht erst erklären. Händler berichten bereits von Anfragen, und die Restwerte gebrauchter Zweisitzer sind in den vergangenen Jahren gestiegen. Ufer verweist auf eine Bandbreite an Interessent:innen, die kaum ein anderes Auto erreiche, vom Studierenden mit dem ersten Wagen bis zu älteren Menschen, die auf das kompakte Fahrzeug setzen möchten.
Den Erfolgsdruck, der aus dieser Erwartung entsteht, deutet das Unternehmen bewusst um. „Ich würde es nicht Last nennen“ so Ufer, „das ist eigentlich was Tolles, weil wir genau wissen, was wir brauchen.“ Im Entwicklungsteam gibt es Mitarbeitende, die teils seit Ende der neunziger Jahre dabei sind, einige davon schon zu Zeiten der ersten Konzepte mit Nicolas Hayek, andere am direkten Vorgänger der Baureihe 453. Ufer selbst war vor seiner heutigen Rolle einmal für den Vertrieb des Zweisitzers in 50 Metropolen weltweit zuständig. Den Bau eines Autos auf kleinstem Raum nennt er „eines der kompliziertesten und schwierigsten Ingenieursthemen“, die man sich vorstellen könne.
Strategisch ordnet sich der #2 als Einstieg nach unten ein. Smart versteht sich als Premium-Elektromarke im Kompaktsegment und zieht die Außengrenze beim D-Segment des #5, alles darunter zählt zum eigenen Spielfeld, komplementär zum Anteilseigner Mercedes-Benz in den Autohäusern. Gemeinsam mit der Geely Holding Group bildet dieser das Joint Venture hinter der Marke. Mit dem A-Segment schließt der #2 nun die letzte Lücke im Portfolio nach unten.
Die eigene ECA-Plattform als technisches Rückgrat des Smart #2
Die ECA-Plattform (Electric Compact Architecture) ist nach Angaben des Herstellers zu 100 Prozent eine Eigenentwicklung. Vorausgegangen seien Gespräche mit möglichen Kooperationspartnern, erklärte Ufer. Als sich abzeichnete, dass eine Zusammenarbeit entweder keinen Vorteil bringe oder zu viele Zugeständnisse erfordere, entschied sich Smart für den Eigenbau. „Das ist wirklich auch ein Statement in der Autobranche heutzutage“ so der CEO von Smart Europe.
Aus dem Entwicklungsbereich hieß es, die Architektur ruhe auf drei Schwerpunkten: maximale Raumeffizienz, Fahrdynamik und Sicherheit. Für ein Auto dieser Größe ungewöhnlich ist eine Fünflenker-Einzelradaufhängung an der Hinterachse, die in diesem Segment kaum verbreitet ist. Sie soll dem #2 eine Fahrkultur verleihen, wie man sie sonst aus höheren Klassen kennt. In Rom war die Plattform zudem als ausgestelltes Technikexponat samt Augmented-Reality-Ansicht zu sehen.
Bei aller neuen Technik bleibt die Wendigkeit erhalten. Der Wendekreis von Bordstein zu Bordstein liegt bei 6,95 Metern und entspricht damit exakt dem Wert der vorigen Generation. In den engen Gassen, für die das Auto gedacht ist, bleibt das ein zentrales Verkaufsargument. Hinzu kommt eine direktere Lenkungsauslegung, die das Fahrgefühl schärfen soll.
Angelegt ist die Plattform modular und skalierbar. Der Radstand lässt sich zwischen 1,87 und 2,5 Metern variieren, womit sie über den #2 hinaus als Basis für weitere Modelle und Karosserieformen dienen kann. Ufer deutete an, die Architektur lasse sich bei Bedarf vergrößern, strategisch sei „sicher noch das ein oder andere möglich“.
Denkbar wäre auf dieser Grundlage etwa eine Rückkehr des Forfour, des einstigen Viersitzers der Marke. Dafür spräche auch die Geometrie, denn der frühere Forfour kam auf einen Radstand von rund 2,5 Metern, also genau das Maximum, das die ECA-Plattform zulässt. Bestätigt ist eine solche Ableitung bislang nicht.
Smart #2 gegenüber Fortwo: Reichweite fast verdoppelt
Bei der Technik setzt Smart an einer bekannten Schwäche des Vorgängers an. Der #2 soll eine Batterie mit 35,7 Kilowattstunden erhalten und nach WLTP rund 300 Kilometer weit kommen. Das entspricht nahezu einer Verdopplung der Reichweite gegenüber dem Fortwo EQ. Sämtliche Werte sind vorläufig, das Auto durchläuft noch das EU-Homologationsverfahren.
Spürbar verbessert hat sich die Ladeleistung. An einer Gleichstromsäule soll der Akku in unter 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. Den Nutzen beschreibt Ufer vor allem für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit: „Fahren und können dann im Supermarkt anstecken und gehen 20 Minuten rein und nach 20 Minuten kommen sie raus, das Auto ist voll.“ Gerade sogenannte Laternenparker:innen, die abends keinen Stellplatz mit Steckdose finden, sollen so im Alltag besser zurechtkommen.
Ob eine solche Reichweite für ein reines Stadtauto nötig ist, beantwortet der CEO mit dem Hinweis auf Flexibilität. Drei Viertel der europäischen Bevölkerung leben in Metropolregionen und legen im Schnitt rund 30 Kilometer pro Tag zurück. Wer keine Wallbox besitze, könne mit dem #2 dennoch mehrere Tage ohne Laden auskommen, zumal die Reichweite im Winter naturgemäß sinke. „Wir wollten einfach auch hier eine gewisse Flexibilität unseren zukünftigen Kunden ermöglichen“ so Ufer.
Beim Preis hält sich das Unternehmen noch bedeckt. Der Einstiegspreis sei ein wichtiges Kriterium gewesen, betont Ufer, eine konkrete Zahl nennt er nicht. In der Startphase soll der #2 in China gebaut werden, Zölle seien einkalkuliert. Hier liegt eine der größeren Unbekannten. Die EU erhebt seit Ende 2024 zusätzliche Ausgleichszölle auf in China gefertigte Elektroautos, die auch Geely als Hersteller der Smart-Modelle treffen und zum regulären Einfuhrzoll von zehn Prozent hinzukommen.
Die von Ufer angedeuteten „anderen Schritte“ bei ausreichendem europäischem Volumen dürften daher vor allem auf eine spätere Fertigung näher am Markt hinauslaufen, einen Weg, den andere Hersteller wie Leapmotor in Polen oder BYD in Ungarn bereits gehen. Einzuordnen ist der Anspruch eines attraktiven Preises in einem Umfeld, das sich rasch füllt: Günstige Stadtstromer reichen vom Dacia Spring ab rund 16.900 Euro bis zu Markenmodellen wie Citroën ë-C3 oder Hyundai Inster im Bereich von etwa 22.000 bis 24.000 Euro, während Kleinwagen mit hoher Reichweite selten unter 30.000 Euro zu haben sind. Als Premiummarke wird Smart eher im oberen Teil dieses Felds landen, muss den Einstieg aber günstig genug halten, um die treuen Markenfans zu halten.
Wenn Funktion zur Mode wird
So nüchtern der Auftritt bei Reichweite und Preis ausfällt, so emotional bleibt der Anspruch beim Design. Den gestalterischen Rahmen erläuterte Silvan Wehnert, Head of Design Creation bei Mercedes-Benz. Er drehte die Zeit zurück ins Jahr 1994, als sich Smart die Frage stellte, warum sich Städte an Autos anpassen sollten und nicht umgekehrt. Die Antwort von damals war der Zweisitzer, zunächst als Smart City Coupé, später als Fortwo. Heute gebe der #2 dieselbe Antwort unter neuen Vorzeichen.
Ein Smart sei dabei nie nur Transportmittel gewesen, sondern „your perfect urban companion“, ein Begleiter und mit der Zeit auch ein persönliches Accessoire. Genau hier setzten die Designer:innen an und wählten die Modewelt als Ausgangspunkt, festgehalten im Arbeitstitel „Function becomes Fashion“. Sichtbar wird das an Proportionen, einem zweifarbigen Farbkonzept und rahmenlosen Türen, bei denen funktionale Entscheidungen zur Designidentität werden.
Drei Prinzipien prägen die Linienführung. „Loved“ steht für volle, organische Volumen, „pure“ für die konsequente Reduktion auf eine Idee und „unexpected“ für überraschende Details. Leitend bleibt zudem der Body Space Index, also möglichst viel Innenraum auf kleinster Grundfläche. Wehnert fasste das Ziel so zusammen, das Auto sei „small on the outside“ und zugleich groß im Inneren.
Ufer ergänzte drei Kriterien für die Gestaltung: sofortige Wiedererkennbarkeit, ein modernes Auftreten und die Verwandtschaft zur bestehenden Modellfamilie, sichtbar etwa an der leicht abfallenden Front, die das Unternehmen als „Sharknose“ bezeichnet. Das endgültige Serienkleid bleibt bis Paris unter Verschluss.
Ein seltener Blick in den Innenraum wird gewährt
Beim Interieur gewährte Smart einen ungewöhnlichen Einblick. Elektroauto-News konnte das Innenraumkonzept vor Ort betrachten, Fotos waren ausdrücklich nicht gestattet, da es sich um ein internes Designmodell handelt, das normalerweise nicht öffentlich gezeigt wird. Prägendes Element ist eine durchgehende Sitzbank, die die übliche Trennung zwischen Fahrer- und Beifahrerseite aufhebt. Eine geschwungene Linie über dem Armaturenbrett, intern „Welle“ genannt, greift ein Merkmal des ersten Fortwo auf.
Windschutzscheibe und Säulen sitzen bewusst weit vom Fahrerplatz entfernt, was den Raum größer wirken lässt und die Sicht etwa auf Ampeln verbessert. Die Fensterheber wanderten von den Türen in die Mittelkonsole, wodurch die Türverkleidungen aufgeräumt wirken. In der Konsole lassen sich zwei Smartphones ablegen und induktiv laden. Eine verstellbare Pedalerie ist nicht vorgesehen, die Anpassung an die Körpergröße erfolgt allein über den Sitz, in dem nach Eindrücken vor Ort auch Personen bis zwei Meter Platz finden.
Vieles davon dürfte sich im Serienmodell wiederfinden, festgelegt ist es jedoch nicht. Bei Materialien und Ambientebeleuchtung will sich die Marke an den bereits erhältlichen Modellen orientieren. Diese teilen sich eine wiedererkennbare Innenraumsprache, von der freischwebenden Mittelkonsole über ein weitgehend knopfloses Cockpit bis zum großen zentralen Touchscreen. Dazu zählt auch eine vielfarbige Ambientebeleuchtung, die an Mercedes-Benz erinnert und Lüftungsdüsen wie Türverkleidungen in Szene setzt.
Smart: Sicherheit und der Weg nach Paris
Kompaktheit ohne Kompromiss meint bei Smart nicht nur den Raum, sondern auch den Schutz der Insassen. Beim Thema Sicherheit knüpft die Marke an die bekannte Tridion-Zelle an, die in einer neuen Generation zurückkehrt. Sie bildet das tragende Gerüst und soll belegen, dass kleine Außenmaße und robuster Insassenschutz keine Gegensätze sind. Bestwerte in der Klasse strebt das Unternehmen nach eigenen Angaben an, ein Anspruch, den unabhängige Tests erst noch bestätigen müssen.
Bis zum Serienauto bleibt ein klarer Fahrplan. Erstmals war das Concept #2 bereits im vergangenen April in Peking zu sehen, Rom markierte nun die europäische Premiere. Die Weltpremiere des Serienfahrzeugs ist für Oktober auf dem Pariser Autosalon angesetzt, wo auch der Innenraum in finaler Form gezeigt werden soll. Die Auslieferung soll ab dem zweiten Quartal 2027 beginnen.
Worauf er sich persönlich am meisten freue, beantwortete Ufer im Gespräch mit Elektroauto-News mit Blick auf das Fahrverhalten. Die Fahrdynamik werde „noch mal deutlich dynamischer und direkter als alles, was wir bisher in einem Fortwo hatten“ weil Karosserie und Aufhängung eher aus einer Oberklasse stammten. Hinzu kämen mehr Leistung, die neue Schnellladefähigkeit und ein Design, das jeder sofort wiedererkenne. Und dann sei da noch der Wendekreis, der trotz allem dem des Vorgängers entspricht.
Disclaimer: Smart hat zum Kennenlernen des #2 nach Rom, Italien, eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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