Der Polestar 4 soll dem Porsche Macan Electric, dem BMW iX und dem Tesla Model Y Konkurrenz machen. Der schwedisch-chinesische Elektro-Crossover bietet viel Platz und jede Menge Technik, ist dynamisch, erreicht aber nicht die ganz die Agilität des Porsche Macan Electric.
Bei Polestar achten sie auf Kleinigkeiten. Dass man die Anzeige im Head-up-Display von weiß auf gelb stellen kann, ist eine typisch schwedische Sache. „Auf weißem Schnee sieht man einen weißen Pfeil nicht so gut“, erklärt Technikchef Lutz Stiegler. Nicht ganz unumstritten ist eine andere Neuigkeit – der digitale Rückspiegel. Vor allem Brillenträger bemängeln, dass das Bild nicht immer scharf sei. „Man muss sich kurz an die Anzeige gewöhnen”, erklärt Polestar-Chef Thomas Ingenlath. Auch bei uns dauerte es einen kurzen Moment, bis sich die Augen an den neuen Blick nach hinten gewöhnt hatten. Danach war alles einwandfrei. Zumal die Vorteile des Systems auf der Hand liegen. Der Winkel ist größer als bei einem konventionellen Rückspiegel und die Sicht nachts beziehungsweise im Tunnel besser.
Diese Technik ist eine Notwendigkeit. Das schwedisch-chinesische SUV hat keine Heckscheibe und soll zudem noch einen Cw-Wert von 0,26 erreichen. Ziemlich gut für ein 1,53 Meter hohes und 4,84 Meter langes Elektro-SUV-Coupé. Ebendarum sitzen Fahrer und Passagiere ziemlich tief, was uns sehr entgegenkommt. Im Fond hat man dank des langen Radstands von drei Metern trotz der abfallenden Dachlinie viel Platz über dem Kopf und mehr als genug Beinfreiheit. „Außen ein Coupé, innen ein SUV“, sagt Polestar-Chef Thomas Ingenlath. Wir stimmen zu. Allerdings stört es, dass sich die hinteren Fenster nicht ganz versenken lassen und etwa zu einem Viertel herausragen.
Dass der Polestar 4 im Gegensatz zum Polestar 3 auf der angepassten und leicht modifizierten Geely-Plattform Sustainable Experience Architecture (SEA) basiert, merkt man an der Technik-Armada, mit der das Elektroauto ausgestattet ist: Insgesamt sind zwölf Kameras, ein Radar und zwölf Ultraschallsensoren serienmäßig verbaut. Darunter eine Kamera zur Fahrerüberwachung, die die Augen und die Kopfbewegungen des Piloten aufzeichnet und Alarm schlägt, sobald das System eine Müdigkeit des Menschen erkennt oder er die Hände zu lange vom Lenkrad nimmt. Zwar beeilt sich Polestar zu versichern, dass das System lediglich Daten überträgt und kein Video aufzeichnet, aber uns wäre dennoch lieber, wenn man diesen mobilen Big Brother deaktivieren könnte.
Der Polestar 4 ist dank der Kooperation mit Mobileye für das autonomen Fahrens der Zukunft gerüstet. Der Weg zum Level 5, der vollständigen Selbstständigkeit der Vehikel, ist zwar noch weit, aber auch Zwischenschritte werden den Fahrer entlasten.
Der Polestar 4 ist das erste Auto der schwedisch-chinesischen Marke mit einem quer gestellten Touchscreen. Dass dieser auch noch 15,4 Zoll groß ist, hilft bei der Bedienung und unterstreicht die technische Verwandtschaft zur chinesischen Konzernmutter. Dass man im Reich der Mitte bisweilen eine andere Herangehensweise hat, als das hierzulande der Fall ist, zeigt sich am „Animal Mode“. Befindet sich ein Tier im Fahrzeug, temperiert die Klimaanlage den Innenraum so, dass sich der vierbeinige Freund dank der konstanten Temperatur in einer Wohlfühloase befindet. Ein animierter Hund, die eingestellte Temperatur und die Nachricht auf dem zentralen Display, dass der Besitzer bald zurückkehrt, versichern den Passanten, dass alles in Ordnung ist. Auch wenn man den Zauber schon von Tesla als „Dog Mode“ kennt, ist diese Funktion wirklich nützlich. Bei voller Batterie, die eine Kapazität von 100 Kilowattstunden (94 kWh netto) hat, ist das theoretisch bis zu 160 Stunden möglich.
Beim Betriebssystem endet dieses „Outside the Box“-Denken, wie man es neudeutsch nennt. Denn das basiert wie bei Volvo auf Android Automotive und bietet daher solide Software-Hausmannskost. Nicht mehr, nicht weniger. So findet man sich einigermaßen schnell zurecht. Ganz ohne Stolperfallen ist die Bedienung nicht. So sind ein paar Zwischenschritte nötig, ehe man das Fahrverhalten des Polestar 4 nach eigenem Gusto definieren kann. Das geschieht mit zwei verschiedenen Einstellungen beim Antriebsstrang (Range und Performance), drei bei der Lenkung (Standard, Light (leicht) und Firm (fest / straff)) und ebenfalls drei beim Fahrwerk (Standard, Nimble (flink, schnell regelnd), firm und bei der Rekuperation (Aus, Gering, Standard und auf Wunsch One-Pedal-Fahren). Bei den Bedienelementen im Lenkrad bietet Polestar eine Direktwahltaste zum Wechsel zwischen Range und Performance an. Wählt man Range, übernimmt die Hinterachse das Kommando, bei Performance kitzelt das System alles aus den 400 kW / 544 PS und dem Drehmoment von 686 Newtonmetern heraus. Damit stürmt der Polestar 4 in 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h und ist bis zu 200 km/h schnell. Kraft ist also im Überfluss vorhanden.
Unser Testwagen war mit dem Performance-Paket (Aufpreis: 4500 Euro) ausgestattet. Das bedeutet 22-Zoll-Räder, Vierkolben-Brembo-Bremsen, ein sportlicheres Fahrwerk und goldene Details an den Bremsen, den Sicherheitsgurten und dem Ventildeckel. Der goldene Reiter macht seinem Namen alle Ehre, und man kann mit ihm richtig flott unterwegs sein, auch wenn er nicht die Wedelkunst eines Porsche Macan Electric erreicht. Das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern ist harmonisch abgestimmt, lediglich die Lenkung könnte etwas verbindlicher sein und die Bremsen einen exakteren Druckpunkt haben, bei dem sie zupacken.
Wir hatten nach der Testfahrt mit Höhenunterschieden und vielen Kurven einen Verbrauch von 22,9 kWh/100 km. Polestar gibt 21,0 kWh/100 km und eine maximale Reichweite von 580 Kilometern (WLTP / Single Motor bis 620 km) an. Geladen wird aufgrund der 400-Volt-Technik mit maximal 200 kWh. So sind die Akkus in 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt.
Dank dem 22 kW-AC-Laden, das weder der Porsche Macan Electric noch der Audi Q6 e-tron aktuell beherrschen, dauert es an einer entsprechenden Wallbox 5,5 Stunden, bis die Energiespeicher komplett gefüllt sind. Der Polestar 4 steht im September beim Händler und kostet als Long Range Single Motor mindestens 61.900 Euro, die Dual-Motor-Version ist 8000 Euro teurer.
