Plug-in-Hybride sehen manche als wichtigen Zwischenschritt und Türöffner zur rein batterieelektrischen Mobilität, andere hingegen als gefährliche Mogelpackung. Denn die Teilzeitstromer können zwar sowohl elektrisch als auch mit Verbrennungsmotor fahren, haben jedoch nur im elektrischen Betrieb einen Klimavorteil. Dieses Dilemma ist seit Jahren Gegenstand harter Diskussionen.
Aktuelle Auswertungen von rund einer Million Plug-in-Hybride aus den Jahren 2021 bis 2023 zeigen, dass ihr tatsächlicher Spritverbrauch und damit die realen CO₂-Emissionen im Durchschnitt drei- bis fünfmal höher sind als die offiziell angegebenen Werte, so eine neue Studie von Fraunhofer ISI, Öko-Institut und Ifeu. Der reale Kraftstoffverbrauch liegt demnach im Mittel bei 5,9 l/100 km und damit nah an dem mittleren Wert von Verbrennern (ca. 7 l/100 km). Hauptgrund dafür sei, dass Plug-in-Hybride im Schnitt nur etwa 25 bis 30 Prozent ihrer Kilometer elektrisch zurücklegen. Diese immense Lücke zwischen offiziellem und tatsächlichem Spritverbrauch schwächt die Wirksamkeit der europäischen CO2-Regulierung massiv.
Ein regulatorisch zentrales Problem ist dabei der sogenannte Utility Factor (UF), der den mutmaßlichen elektrischen Fahranteil für die EU-Flottenzielwerte rechnerisch abbilden soll. Er entscheidet darüber, wie stark der Betrieb mit geladener Batterie und der Betrieb mit leerer Batterie anteilig in den offiziellen kombinierten Verbrauchswert eines Fahrzeugs einfließen.
Die Analyse zeigt zweierlei: Zum einen wurde der Anteil des Betriebs mit geladener Batterie an der gesamten Strecke bisher zu optimistisch angenommen. Zum anderen wird selbst bei geladener Batterie weit weniger elektrisch gefahren als gedacht: Über die gesamte Flotte hinweg wurde für den „überwiegend elektrischen Betriebsmodus“ immer noch ein Kraftstoffverbrauch von fast 3 Litern auf 100 km beobachtet.
Die bereits gesetzlich vorgesehenen Anpassungen des Utility Factor bis 2028 können die Lücke zwischen Real- und Normverbrauch zwar nicht schließen, aber immerhin deutlich verringern. Trotzdem fordern nun einige Akteure eine Aussetzung dieser Anpassungen. Dies würde jedoch die europäische CO2-Regulierung für Pkw erheblich schwächen und allein in Deutschland zu Mehremissionen im Verkehrssektor von bis zu 25 Millionen Tonnen CO2 führen. Um die Lücke zwischen Realverbräuchen und offiziellen Werten auf ein Maß wie derzeit bei Verbrenner-Pkw zu reduzieren, wäre vielmehr eine weitere Verschärfung des UF für Plug-in-Hybride erforderlich, so das Ifeu Institut.
VCD fordert Förderung von gebrauchten E-Autos statt Plug-in-Hybriden
Auch der ökologische Verkehrsclub VCD stört sich schon lange daran, dass Plug-in-Hybride wenig bis gar nichts zum Klimaschutz beitragen. VCD-Sprecher Michael Müller-Görnert fordert deshalb, den staatlichen Zuschuss für diese Antriebe aus der neuen Förderung für Elektrofahrzeuge in Deutschland wieder zu streichen.
„Die Belege sind eindeutig: Plug-in-Hybride verbrauchen im Alltag rund viermal mehr Kraftstoff, als die Hersteller behaupten. Ihr Durchschnittsverbrauch liegt nur geringfügig unter dem von klassischen Verbrennern. Damit ist ihr Klimavorteil verschwindend gering“, so Müller-Görnert.
„Die neue Studie belegt, was der VCD schon lange sagt: Plug-in-Hybride sind eine Mogelpackung“, so der VCD-Sprecher weiter. Diese Technik sei ein Auslaufmodell und dürfe nicht mehr gefördert werden. „Stattdessen sollte die neue Kaufprämie der Bundesregierung ausschließlich für batterieelektrische Fahrzeuge gelten und – anders als geplant – auch gebrauchte E-Autos einbeziehen. Das schont das Klima und hilft Familien mit wenig Geld“.
Quelle: Ifeu Institut – Pressemitteilung vom 18.02.2026 / VCD – Pressemitteilung vom 18.02.2026
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