Mit der SolidCore Batterie will MG Motor als erster Automobilhersteller eine Semi-Solid-State-Batterie in Großserie auf den europäischen Markt bringen. Vorgestellt wurde die Technologie beim ersten MG Tech Day in Frankfurt – einem neuen Workshop-Format, das auf technische Tiefe statt Produktinszenierung setzt.
Im Rahmen der Veranstaltung kam es zu einem exklusiven Austausch zwischen Dr. Li Zheng, Chief Battery Scientist bei MG Global und Mitbegründer des Batteriespezialisten Qingtao, der die Technologie entwickelt hat und die Serienproduktion verantwortet, mit EAN-Herausgeber Sebastian Henßler. Im Gespräch ordnete Dr. Li Zheng die Batterietechnologie ein – mit Blick auf die Chemie, die Abgrenzung zum Wettbewerb, die tatsächlichen Produktionszahlen und die Frage, für wen sich die neue Batterie besonders lohnt.
Der Anspruch, den MG mit der halbfesten Batterie formuliert, ist klar: Es handele sich um die weltweit erste Semi-Solid-State-Batterie in Massenproduktion. Die Technologie sei über das Laborstadium hinaus und bereits in China auf der Straße unterwegs. Noch Ende dieses Jahres soll sie im MG4 EV Urban auch nach Europa kommen.
Ein genauerer Blick auf die Zahlen zeigt allerdings, dass der Begriff Massenproduktion aktuell noch relativ zu betrachten ist. Dr. Li Zheng bezifferte die Schwelle für echte Massenproduktion auf mehr als 10.000 Einheiten pro Monat. Derzeit liefere man in China rund 2000 Fahrzeuge pro Monat mit der Semi-Solid-State-Batterie aus. Ab Juni soll mit dem MG4X ein weiteres Modell hinzukommen und die Stückzahl auf rund 4000 monatlich steigern. Ab Juli, mit einem zusätzlichen Modell, peile man die Marke von 10.000 pro Monat an. Die Massenproduktion im eigentlichen Sinne ist damit eher als ein laufender Hochlauf als ein abgeschlossener Zustand zu betrachten. „Unser Anspruch ist echte Massenproduktion“, betonte Dr. Li Zheng. Der Weg dorthin sei klar definiert, aber eben noch nicht abgeschlossen.
Auf die Frage nach der Abgrenzung zu anderen Anbietern – etwa Nio, die bereits 2024 den ET7 mit einer Semi-Solid-State-Batterie von WeLion auf den Markt gebracht haben – reagierte Dr. Li Zheng knapp: Der entscheidende Unterschied liege im Volumen. Einzelne Modelle mit Semi-Solid-State-Batterie in Kleinserie zu fertigen sei etwas anderes als eine skalierbare Serienproduktion aufzubauen.
Was die SolidCore Batterie chemisch anders macht
Technisch unterscheidet sich die SolidCore Batterie von herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien in zwei wesentlichen Punkten. Der erste betrifft den Elektrolyten: Während konventionelle LFP- und NCM-Zellen auf flüssige Elektrolyte setzen, um Lithium-Ionen zwischen den Elektroden zu transportieren, besteht der Elektrolyt der SolidCore Batterie zu 95 Prozent aus festen Bestandteilen. Der Flüssiganteil sinkt damit von rund 20 Prozent bei herkömmlichen Zellen auf etwa fünf Prozent. Dabei handele es sich um einen echten Festelektrolyten, betonte Dr. Li Zheng – nicht um ein Gel oder eine gelbasierte Zwischenlösung, wie sie andere Hersteller einsetzen. „Fest ist fest und flüssig ist flüssig – das ist bei uns keine Mischform“, so der Batterie-Wissenschaftler.
Der zweite und mindestens ebenso relevante Unterschied liegt auf der Kathodenseite. Konventionelle Lithium-Ionen-Batterien nutzen entweder LFP oder NCM als Kathodenmaterial – nicht weil es keine Alternativen gäbe, sondern weil die meisten anderen Materialien in einer flüssigen Elektrolytumgebung nicht stabil genug sind. Durch den Wechsel auf einen überwiegend festen Elektrolyten eröffnet sich laut Dr. Li Zheng eine ganze Reihe von Materialoptionen, die bislang nicht nutzbar waren. „Viele dieser Materialien mussten wir in der Vergangenheit verwerfen, weil sie im flüssigen System nicht funktionieren. Durch den festen Elektrolyten können wir sie jetzt wieder einsetzen“, erklärte er.
MG hat sich für den ersten Schritt für ein Mangan-basiertes Material mit Spinellstruktur entschieden, ein sogenanntes LMO-Derivat. Die Spinellstruktur ermöglicht eine dreidimensionale Ionenleitung, während herkömmliche LFP-Batterien nur eine eindimensionale und NCM-Zellen eine zweidimensionale Leitung bieten.
Dieser Unterschied in der Ionenleitung wirkt sich nach Herstellerangaben konkret auf die Alltagsperformance aus. Der Ladevorgang soll bis zu 15 Prozent schneller ablaufen als bei Standard-LFP-Batterien, besonders bei niedrigen Temperaturen. Die Leistungsreaktion verbessere sich um bis zu 20 Prozent. Auch der dauerhafte Leistungsoutput bleibe selbst bei Kälte und niedrigem Ladestand auf hohem Niveau: Bei minus 20 Grad Celsius soll die Entladekapazität noch über 90 Prozent betragen, die Entladeleistung erreiche bis zu 3,9C unter diesen Bedingungen. Die Energiedichte der Batterie im MG4 EV Urban liegt laut Angaben vor Ort bei rund 180 Wattstunden pro Kilogramm.
Hinzu kommt die Sicherheit. Die Festelektrolytschicht auf der Kathode wirkt laut Dr. Li Zheng wie eine keramische Brandschutzmauer, die Kathoden- und Anodenmaterial physisch voneinander trennt. Diese Barriere soll die Kettenreaktion unterbinden, die bei herkömmlichen Batterien zum thermischen Durchgehen führen kann. MG hat die Batterie nach eigenen Angaben unter extremen Bedingungen getestet, in einem Temperaturbereich von minus 30 bis plus 1000 Grad Celsius. In Sicherheitstests wie Nageldurchdringung und mechanischer Verformung sei kein thermisches Durchgehen aufgetreten. „Sicherheit ist kein Feature, sondern eine Grundvoraussetzung. Es geht um Vertrauen – und es ist unsere Verantwortung, das Leben unserer Nutzer:innen zu schützen“, so Dr. Li Zheng. Dabei verfolge MG bereits in China die deutschen Sicherheitsstandards als Benchmark, auch für Fahrzeuge, die gar nicht für den europäischen Markt bestimmt sind.
Darüber hinaus soll die Festelektrolytschicht die Zyklenfestigkeit positiv beeinflussen. Bei konventionellen Flüssigelektrolyt-Batterien degradieren die Grenzflächen zwischen Elektrode und Elektrolyt über die Lebensdauer – ein Problem, das durch den festen Elektrolyten reduziert werden soll.
Nicht einfach ein chinesisches Produkt für Europa
Ein Punkt, den Dr. Li Zheng sowohl im Vortrag als auch im Einzelgespräch mehrfach betonte: Die SolidCore Batterie werde nicht einfach als chinesisches Produkt nach Europa übertragen. Unterschiedliche Klimabedingungen – vom skandinavischen Winter bis zum mediterranen Sommer –, abweichende Fahrgewohnheiten und strengere regulatorische Anforderungen erforderten eine eigenständige Anpassung auf Material-, Chemie- und Zellebene. MG sieht sich dabei nicht als reinen Assembler, sondern als Entwickler, der bei den Grundmaterialien ansetzt: Kathodenmaterial, Anodenmaterial und Festelektrolyt werden nach eigenen Angaben hauseigen entwickelt.
Auf die Frage, welche Batterie für europäische Fahrer:innen die beste Wahl sei, gab Dr. Li Zheng eine differenzierte Antwort. Die Semi-Solid-State-Batterie sei insgesamt die bessere Technologie, räumte er ein. Dennoch hänge die optimale Wahl von der Region ab. Für nordische Länder und den Alpenraum, wo niedrige Temperaturen die Batterieleistung herkömmlicher Zellen spürbar einschränken, sei die SolidCore Batterie besonders sinnvoll. In gemäßigteren Klimazonen könne je nach Nutzungsprofil auch eine konventionelle LFP-Batterie die richtige Entscheidung sein. „Ich denke, die Semi-Solid-State-Batterie ist die bessere Lösung. Aber unterschiedliche Kund:innen haben unterschiedliche Bedürfnisse – also geben wir ihnen die Wahl“, so Dr. Li Zheng. MG werde daher beide Varianten parallel anbieten.
Dieser Ansatz hat auch einen wirtschaftlichen Hintergrund. Dr. Li Zheng räumte ein, dass die Semi-Solid-State-Batterie aktuell noch mit einem Preisaufschlag verbunden ist – auch in China. Die Materialkosten an sich seien vergleichbar mit LFP, da keine teuren Elemente wie Kobalt oder Nickel in hoher Konzentration zum Einsatz kommen. „Der Kostennachteil kommt nicht vom Material, sondern von der Lieferkette. Die muss erst noch aufgebaut werden“, erklärte Dr. Li Zheng. Während LFP-Batterien auf jahrelang gewachsene Zulieferstrukturen zurückgreifen können, stehe die Lieferkette für die Semi-Solid-State-Technologie noch am Anfang. Mit steigenden Produktionsvolumina – dem Hochlauf in China ab Mitte des Jahres – soll sich dieser Nachteil sukzessive verringern.
Der MG4 EV Urban als erster Technologieträger in Europa
Erstes europäisches Fahrzeug mit der SolidCore Batterie soll der MG4 EV Urban werden. Das Modell wurde beim Tech Day erstmals statisch in Europa präsentiert und kommt in drei Ausstattungslinien auf den Markt: Active, Comfort und Premium. Zunächst startet der MG4 EV Urban allerdings mit konventioneller LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) in zwei Varianten.
Die kleinere fasst 41,9 kWh nutzbare Kapazität und leistet 110 kW bei 250 Nm Drehmoment. Die kombinierte WLTP-Reichweite liegt bei 325 Kilometern. Gleichstrom-Schnellladen ist mit bis zu 82 kW möglich, von zehn auf 80 Prozent in rund 28 bis 40 Minuten. Der Sprint von null auf 100 km/h gelingt in 9,6 Sekunden. Die größere Variante bringt 52,8 kWh nutzbare Kapazität mit und kommt auf 118 kW Leistung bei gleichem Drehmoment. Hier steigt die WLTP-Reichweite auf bis zu 416 Kilometer in der Comfort- beziehungsweise 405 Kilometer in der Premium-Ausstattung. Schnellladen geht mit bis zu 87 kW, von zehn auf 80 Prozent in etwa 28 bis 30 Minuten. Beide Varianten setzen auf einen Synchronmotor mit Vorderradantrieb und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Serienmäßig bringt der MG4 EV Urban in allen Ausstattungslinien eine Wärmepumpe mit, dazu Vehicle-to-Load, Batterie-Vorkonditionierung, eine Klimaautomatik, ein 12,8-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto sowie die MG Pilot Fahrassistenz-Suite mit ACC, AEB, Spurhalteassistent, Stauassistent und Totwinkelerkennung. Vier Fahrmodi und vier Rekuperationsstufen inklusive One-Pedal-Driving gehören ebenfalls zum Serienumfang. Ab der Comfort-Ausstattung kommen Sitzheizung und ein beheizbares Lenkrad hinzu, die Premium-Linie ergänzt Keyless Entry, Ambiente-Beleuchtung und eine 360-Grad-Kamera. MG gewährt sieben Jahre Fahrzeuggarantie bei 150.000 Kilometern, dazu sieben Jahre Karten-Updates und Connected Services.
Die Semi-Solid-State-Variante soll als dritte Batterieoption Ende 2026 folgen. Welche konkreten Änderungen sich daraus für Reichweite, Ladeleistung und Fahrleistungen ergeben, hat MG bislang nicht kommuniziert. Auch Preise sind für keine der Varianten bekannt. Klar ist jedoch, dass die Technologie nicht auf rein elektrische Fahrzeuge beschränkt bleiben soll. MG stellt in Aussicht, dass die Semi-Solid-State-Batterie künftig auch in Plug-In-Hybriden eingesetzt werden könnte.
Energiedichten von bis zu 368 Wattstunden und mehr
Ein Blick auf das breitere Portfolio zeigt, wohin die Reise gehen könnte. Unter der Premiummarke IM – in Europa als MG IM vertreten – setzt der Konzern bereits Semi-Solid-State-Batterien mit einer Energiedichte von 368 Wattstunden pro Kilogramm ein. Die 180 Wattstunden pro Kilogramm im MG4 EV Urban sind damit eine bewusste Entscheidung für den Massenmarkt: bezahlbar, skalierbar, ohne teure Elemente. Die leistungsstärkere Chemie bleibt vorerst dem Premiumsegment vorbehalten.
Langfristig arbeitet MG an einer vollständigen Feststoffbatterie, einer All-Solid-State-Lösung. Perspektivisch sollen damit Energiedichten von über 400 Wattstunden pro Kilogramm und Reichweiten von mehr als 1000 Kilometern möglich werden, zunächst im Premiumsegment unter der IM-Marke. Dr. Li Zheng ordnete diesen Zeitrahmen allerdings realistisch ein: Bis auf Weiteres handele es sich um Prototypen. Die Serienfertigung einer All-Solid-State-Batterie ist noch nicht absehbar.
Ob die SolidCore Batterie ihren Anspruch als erste massentaugliche Semi-Solid-State-Batterie dauerhaft behaupten kann, wird sich an den tatsächlichen Stückzahlen messen lassen müssen. Der Hochlauf in China läuft, der europäische Marktstart steht bevor. Die Technologie adressiert mit Kälteperformance, Sicherheit und Zyklenfestigkeit reale Schwachstellen heutiger Batterien. Entscheidend wird sein, ob MG die Produktion schnell genug skalieren kann, um den Kostennachteil gegenüber etablierter LFP-Technik zu schließen – und ob europäische Kund:innen bereit sind, in der Übergangsphase einen Aufpreis für die neue Chemie zu akzeptieren.
Disclaimer: MG hat zum MG Tech-Day nahe Frankfurt eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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