Wenn MG Motors, ein chinesisch-britischer Automobilhersteller, europäische Medienschaffende nach Frankfurt einlädt und dabei nicht ein neues Modell, sondern Batteriechemie, Antriebsarchitektur und Designphilosophie in den Mittelpunkt stellt, ist das zumindest ungewöhnlich. Genau diesen Weg hat MG mit dem ersten Tech Day eingeschlagen — einem Workshop-Format, das auf technische Tiefe statt Produktinszenierung setzt.
Der Veranstaltungsort war bewusst gewählt: Frankfurt, im Herzen der europäischen Automobilindustrie. Drei Referenten führten durch ihre jeweiligen Fachbereiche: Jozef Kabaň, Vice President MG Global Design Center, Qiu Jie, Vice President MG Global R&D Innovation Headquarters, sowie Dr. Li Zheng, Chief Battery Scientist bei MG Global und Mitbegründer des Batteriespezialisten Qingtao.
MG bringt weltweit erste Semi-Solid-State-Batterie in einem E-Auto nach Europa
Den gewichtigsten Part des Tages übernahm Dr. Li Zheng mit der Vorstellung einer Semi-Solid-State-Batterie, die MG unter dem Markennamen SolidCore positioniert. Der Automobilhersteller beansprucht damit eine Vorreiterrolle: Es handele sich um die weltweit erste Semi-Solid-State-Batterie in Großserienproduktion. Die Massenproduktion laufe bereits in China, die Technologie sei damit über das Laborstadium hinaus. Noch in diesem Jahr soll sie den europäischen Markt erreichen — nicht als Konzept, sondern als serienreifes Produkt.
Technisch unterscheidet sich die Batterie von herkömmlichen LFP- und NCM-Zellen durch eine Mangan-basierte Spinellstruktur auf Kathodenseite. Diese ermöglicht es, Lithium-Ionen in drei Dimensionen zu leiten. Herkömmliche LFP-Batterien erlauben laut MG nur eine eindimensionale Ionenleitung, NCM-Zellen eine zweidimensionale. Die dreidimensionale Struktur eröffnet nach Herstellerangaben mehrere Vorteile: Der Ladevorgang soll bis zu 15 Prozent schneller ablaufen als bei Standard-LFP-Batterien. Die Leistungsreaktion verbessere sich um bis zu 20 Prozent. Auch der dauerhafte Leistungsoutput bleibe selbst bei niedrigen Temperaturen und niedrigem Ladestand auf hohem Niveau — bei minus 20 Grad Celsius soll die Entladekapazität noch über 90 Prozent betragen, die Entladeleistung erreiche bis zu 3,9C unter diesen Bedingungen. Damit adressiert MG gezielt einen der häufigsten Kritikpunkte an Elektroautos: den Leistungseinbruch bei Kälte.
Ein weiteres zentrales Argument ist die Sicherheit. Die Batterie besteht zu 95 Prozent aus festen Bestandteilen. Eine Festelektrolytschicht auf der Kathode wirkt laut Dr. Li Zheng wie eine keramische Brandschutzmauer, die Kathoden- und Anodenmaterial physisch voneinander trennt. Diese Barriere soll die Kettenreaktion unterbinden, die bei herkömmlichen Batterien zum thermischen Durchgehen führen kann.
In Sicherheitstests — darunter Nageldurchdringung und mechanische Verformung durch sogenannte 3-Wege-Extrusion — sei kein thermisches Durchgehen aufgetreten. „Sicherheit ist kein Feature, sondern eine Grundvoraussetzung. Es geht um Vertrauen — und es ist unsere Verantwortung, das Leben unserer Nutzer:innen zu schützen“, so Dr. Li Zheng. Darüber hinaus soll die Festelektrolytschicht die Zyklenfestigkeit positiv beeinflussen — ein Vorteil gegenüber konventionellen Flüssigelektrolyt-Batterien, bei denen die Grenzflächen über die Lebensdauer stärker degradieren.
Dabei betonte der Batterie-Wissenschaftler mehrfach, dass die Technologie nicht einfach als chinesisches Produkt nach Europa übertragen werde. Unterschiedliche Klimabedingungen — vom skandinavischen Winter bis zum mediterranen Sommer —, abweichende Fahrgewohnheiten und strengere regulatorische Anforderungen erforderten eine eigenständige Anpassung auf Material-, Chemie- und Zellebene. MG sieht sich dabei nicht als reinen Assemblierer, sondern als Entwickler, der bei den Grundmaterialien ansetzt: Kathodenmaterial, Anodenmaterial und Festelektrolyt werden nach eigenen Angaben hauseigenen entwickelt.
MG4 EV und MG4EV Urban: Zwei Designs, ein Segment — und eine Batteriefrage
Erstes Fahrzeug mit der neuen Batterietechnologie soll der MG4 EV Urban werden, der beim Tech Day erstmals statisch in Europa präsentiert wurde. Dabei ist eine wichtige Differenzierung nötig: Das Modell startet zunächst mit konventioneller LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) in zwei Varianten. Die kleinere fasst 41,9 kWh nutzbare Kapazität, leistet 110 kW bei 250 Nm Drehmoment und erreicht eine kombinierte WLTP-Reichweite von 325 Kilometern, im Stadtbetrieb bis zu 478 Kilometer. Gleichstrom-Schnellladen ist mit bis zu 82 kW möglich, von zehn auf 80 Prozent in rund 28 bis 40 Minuten. Der Sprint von null auf 100 km/h gelingt in 9,6 Sekunden.
Die größere Variante mit 52,8 kWh nutzbarer Kapazität bietet 118 kW Leistung bei gleichem Drehmoment und kommt auf bis zu 416 Kilometer kombinierte WLTP-Reichweite — in der Comfort-Ausstattung — beziehungsweise 405 Kilometer in der Premium-Linie. Im Stadtbetrieb sind es bis zu 602 Kilometer. Hier lädt der MG4 EV Urban mit bis zu 87 kW Gleichstrom, von zehn auf 80 Prozent in etwa 28 bis 30 Minuten. Beide Varianten setzen auf einen Synchronmotor mit Vorderradantrieb.
Serienmäßig bringt der MG4 EV Urban in allen Ausstattungslinien eine Wärmepumpe mit PTC-Zuheizer mit, dazu Vehicle-to-Load, Batterie-Vorkonditionierung, eine Klimaautomatik mit hinteren Lüftungsdüsen, ein 12,8-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto sowie die MG Pilot Fahrassistenz-Suite mit ACC, AEB, Spurhalteassistent, Stauassistent und Totwinkelerkennung.
Vier Fahrmodi und vier Rekuperationsstufen inklusive One-Pedal-Driving gehören ebenfalls zum Serienumfang. Ab der Comfort-Ausstattung kommen Sitzheizung und ein beheizbares Lenkrad hinzu, die Premium-Linie ergänzt Keyless Entry, Ambiente-Beleuchtung und eine 360-Grad-Kamera. MG gewährt sieben Jahre Fahrzeuggarantie bei 150.000 Kilometern, dazu sieben Jahre Karten-Updates und Connected Services. Das Serviceintervall liegt bei einem Jahr beziehungsweise 24.000 Kilometern.
Die hier genannten technischen Daten beziehen sich auf die LFP-Variante des MG4 EV Urban. Die Version mit Semi-Solid-State-Batterie soll Ende 2026 folgen — welche konkreten Änderungen sich daraus für Reichweite, Ladeleistung und Fahrleistungen ergeben, ist bislang nicht bekannt.
Designchef Jozef Kabaň nutzte die Bühne, um den MG4 EV Urban als bewussten Gegenentwurf zum bestehenden MG4 EV einzuordnen. Beide Fahrzeuge bedienen dasselbe Segment, verfolgen aber eine grundlegend unterschiedliche Designsprache. Der MG4 EV tritt kantig und sportlich auf — Kabaň beschrieb ihn als kraftvoll und markant, mit klaren Kanten und einer 50/50-Gewichtsverteilung.
Der Urban dagegen nimmt Designanleihen vom Cyberster auf, dem ikonischen Sportwagen der Marke: fließendere Linien, elegantere Proportionen, eine stärkere Betonung von Bewegung in der Karosserie. Im Heckbereich findet sich eine stilisierte britische Flagge in den Rückleuchten — ein dezenter, diagonaler Verweis auf die britischen Wurzeln der Marke. Kabaň verglich die beiden Modelle mit Geschwistern: gleicher Ursprung, aber komplett unterschiedliche Charaktere. Den Urban positionierte er als familientauglichen Allrounder mit viel Platz und breiter Zielgruppe.
Über das einzelne Modell hinaus formulierte der Designchef einen größeren Anspruch. Innovationen kämen üblicherweise zuerst im Premiumsegment an und wanderten dann in den Mainstream — MG wolle diesen Zwischenschritt überspringen und Premium-Technologie direkt in zugänglichen Fahrzeugen anbieten. Das Designteam arbeitet dafür von London als Hauptsitz aus, ergänzt durch Studios in Shanghai und Tokio. In Frankfurt baut MG nach Kabaňs Worten nun zusätzlich ein spezielles Team auf, das Teil der europäischen Automobilkultur werden und deren Vielfalt besser verstehen soll. Ergänzend dazu verweist MG auf ein europäisches Engineering Center in Frankfurt, das die technische Entwicklung für den europäischen Markt stärken soll.
MG Hybrid+: Vom Millisekunden- in den Mikrosekundenbereich
Diese europäische Ausrichtung zeigte sich auch beim zweiten großen Technologiethema des Tages. Qiu Jie stellte das Hybrid+-System vor, das MG als eigenständige Weiterentwicklung klassischer Hybridtechnik positioniert. Eingangs ordnete er die Technologie historisch ein: vom V8-Motor in den 1950er-Jahren über den Turbolader als europäische Innovation bis hin zu Toyotas THS-System von 1997, das erstmals Elektrifizierung und Mechanik in einem Antriebsstrang zusammenführte. MG Hybrid+ stelle nun den nächsten Schritt dar, indem es die Vorteile beider Welten durch eine deutlich tiefere Integration von Hardware und Software verbinde.
Der Kern des Ansatzes ist eine zentrale Steuereinheit, die Motor, Elektromotor, Batterie und Thermomanagement in einem einzigen Chip vereint. Wo herkömmliche Hybridsysteme vier separate Steuergeräte einsetzen, die über den vergleichsweise langsamen CAN-Bus kommunizieren, arbeiten bei MG vier Kerne innerhalb eines NCU über eine SPI-basierte interne Kommunikation. Die Reaktionszeit sinkt damit vom Millisekunden- in den Mikrosekundenbereich. Was abstrakt klingt, hat laut Qiu Jie einen direkten Effekt auf das Fahrgefühl: Weil das System die Kurbelwinkel von Verbrenner und Elektromotor in Echtzeit synchronisieren kann, lassen sich Drehmomentschwankungen sofort ausgleichen. Durch digitale Dämpfung kompensiert der Elektromotor Vibrationen des Verbrennungsmotors aktiv — das Resultat ist ein spürbar ruhigeres und homogeneres Fahrgefühl, auch unter hoher Last und bei hohen Geschwindigkeiten.
Auf der Hardware-Seite kombiniert das System einen 1,5-Liter-Hybridmotor mit 75 kW Leistung und 128 Nm Drehmoment, der auf einen thermischen Wirkungsgrad von 42 Prozent kommt. Der Motor ist auf Effizienz ausgelegt, nicht auf Spitzenleistung — seine Hauptaufgabe liegt im Zusammenspiel mit dem Elektromotor und in der Energierückgewinnung. Letzterer stellt mit 100 kW Leistung und 250 Nm Drehmoment den eigentlichen Leistungsträger dar — vergleichbar mit einem konventionellen 1,5-Liter-Turbobenziner, wie Qiu Jie betonte.
Die Hybridbatterie fasst 1,83 kWh auf einer 350-Volt-Plattform, was für eine reine Hybridbatterie vergleichsweise hoch dimensioniert ist, wie er zu verstehen gibt. Die hohe Spannung ermöglicht laut MG eine konstant hohe Lade- und Entladeleistung über den gesamten Ladezustandsbereich, ohne Spannungsboost. Für die Sicherheit sorgt eine Batterieverkleidung, die 1200 Grad Celsius über 30 Minuten ohne Flammenausbreitung standhalten soll — erstmals komme hier GMT-Material zum Einsatz.
Ein 3-Gang-Automatikgetriebe wurde laut Qiu Jie gezielt für europäische Fahrprofile entwickelt. Im Direktantrieb soll der Wirkungsgrad über 93 Prozent erreichen, im WLTC-Zyklus über 85 Prozent. Die Kickdown-Funktion sei eine direkte Antwort auf die Anforderungen europäischer Fahrer:innen — insbesondere mit Blick auf deutsche Autobahnen.
„In Europa habt ihr Glück — auf der Autobahn gibt es kein Tempolimit. In China schon. Das war eine gute Herausforderung für uns“, so Qiu Jie. Das System unterstützt acht Fahrmodi, die sich intelligent an die jeweilige Fahrsituation anpassen — darunter ein rein elektrischer Modus mit der Leistung und dem Fahrgefühl eines batterieelektrischen Antriebs sowie ein Direktantrieb für maximale Effizienz auf der Langstrecke. „Das hat mich einige graue Haare gekostet“, räumte Qiu Jie ein — sechs Jahre Entwicklungszeit stecken nach eigenen Angaben im System.
MGs erklärtes Ziel: Weltmarktführer im Bereich Hybridtechnologie
Mit der Hybrid+-Familie — bestehend aus MG3, MG ZS und MG HS — hat MG nach eigenen Angaben bereits mehr als 200000 Fahrzeuge in Europa abgesetzt. Tom Wharfe, Head of Brand UK and EU, formulierte beim Wrap-Up der Vorträge das Ziel, Weltmarktführer im Bereich Hybridtechnologie zu werden. Das „Plus“ im Namen stehe dabei für den Anspruch, sich durch höhere Batteriekapazität, intelligenteres Energiemanagement und ein verfeinertes Fahrerlebnis von herkömmlichen Hybriden abzuheben. Die nächste Generation des Systems sei bereits in Entwicklung.
Ein Blick auf die Verknüpfung beider Technologiestränge verdeutlicht die strategische Stoßrichtung: MG plant, die Semi-Solid-State-Batterie künftig nicht nur in rein elektrischen Fahrzeugen einzusetzen, sondern auch in die Hybrid+-Architektur zu integrieren. Damit könnten die Vorteile bei Leistungsreaktion und Kälteperformance auch in Hybridmodellen zum Tragen kommen.
MG positioniert sich unter dem Leitsatz „Mainstream Maverick“ als Marke, die zugänglich bleibt und trotzdem technologische Erstleistungen für sich beansprucht — von der Semi-Solid-State-Batterie über die integrierte Hybridsteuerung bis zum Zwillingsdesign im Kompaktsegment. Ob diese Versprechen im europäischen Markt tatsächlich eingelöst werden können, wird sich zeigen. Der nächste MG Tech Day ist für Juli 2026 in London angekündigt.
Disclaimer: MG hat zum MG Tech-Day nahe Frankfurt eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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