Bei Mercedes haben sie derzeit nicht viel zu lachen. Die Luxusstrategie von Mercedes-Chef Ola Källenius geht nicht auf und im einstigen Verkaufs-Schlaraffenland China schwächelt der Absatz. Da freut man sich auch über Kleinigkeiten, die es zu feiern gibt. Zum Beispiel, dass es bei der Marke mit dem Stern seit zehn Jahren Plug-in-Hybrid-Modelle gibt. Die Geschichte der Teilzeitstromer ist wechselhaft. Einst als Brückentechnologie abgestempelt, sind Plug-in-Hybride inzwischen wieder festerer Teil der elektrischen Zukunft.
Umso mehr, als dass eine rein elektrische Reichweite von rund 90 bis 100 Kilometern mittlerweile die Regel ist. Für den Mercedes GLC 300de mit einer 25-Kilowattstunden-Batterie gibt der schwäbische Autobauer eine WLTP-Reichweite von 112 bis 123 Kilometer an. Das ist aller Ehren wert. Dazu kommt, dass Mercedes beim GLC 300de einen Dieselmotor mit dem Elektromodul kombiniert. Früher war dieses Duo nicht so beliebt, da man zwei teure Antriebskonzepte in ein Auto packt. Das merkt man auch am Preis von 77.469 Euro.
Im Einzelnen werkeln im GLC 300de ein Dieselmotor mit 145 kW / 197 PS und eine E-Maschine mit 115 kW / 156 PS. Das ergibt eine Systemleistung von 245 kW / 333 kW und ein Systemdrehmoment von 750 Newtonmetern. Ziemlich ordentlich. Und das Ganze bei einem Verbrauch von 0,5 l/100 km. Mit randvollen Batterien und gemäß WLTP-Zyklus, versteht sich. Zumal der Plug-in-Crossover ja auch rein elektrisch bis zu 140 km/h schnell ist. Ziehen alle Motoren an einem Strang, erreicht der PHEV-GLC nach 6,4 Sekunden Landstraßentempo und bei 219 km/h endet der Vortrieb.
Wir haben die Wahl der geeigneten Antriebsart dem System überlassen und kamen aufgrund des hohen Autobahnanteils auf einen Verbrauch von 5,5 l/100 km beziehungsweise 4,9 kWh/100 km. Was für ein SUV dieser Leistungs- und Gewichtsklasse (2,4 Tonnen) mehr als akzeptabel ist. Zumal das Fahrwerk mit Schraubfedern vorne und Luftfedern hintern in jeder Situation einen guten Eindruck hinterlassen hat. Bei längeren Strecken ist der Komfort auch dank der bequemen Sitze gut.
Aber auch kurvenreiche Landstraßen mit schlechtem Asphalt bringen den GLC nicht aus der Ruhe. Die Karosserie ist gut angebunden und wippt auch bei langen Bodenwellen nicht nach. Die verbindlichere Abstimmung malträtiert die Rückenwirbel der Insassen nicht, führt aber auch in Kurven zu einem entspannten Fahrverhalten, zu dem auch die Lenkung passt. Vor allem mit der optionalen Hinterachslenkung (plus 3320,10 Euro) tänzelt der Crossover erstaunlich behände um die Ecken.
Erst souverän, dann zäh
Beim Antrieb fällt die Bilanz nicht ganz so einhellig positiv aus. Solange man es entspannt angehen lässt, agiert das Motor-Duo aus traditioneller und neuer Antriebstechnik so souverän, wie es die Leistungsdaten vermuten lassen. Sobald man die vollen Leistungsreserven abrufen will, wird das Vorankommen jedoch vergleichsweise zäh. In Anbetracht des nominell hohen Drehmoments fehlt der richtige Punch. Allerdings ist der GLC 300de ausdrücklich für den Einsatz im Gelände abseits asphaltierter Pisten konzipiert. Deshalb hat der GLC auch eine „durchsichtige“ Motorhaube und eine Bergabfahrkontrolle.
Beim rein elektrischen Ritt durch das Gelände muss man sich allerdings etwas umstellen. Ein feinfühliger Gasfuß ist gefragt, da das Drehmoment sofort anliegt. Wer will kann, aber den Verbrennungsmotor in die Verlosung holen. Apropos: Die Anhängelast beträgt ungebremst 750 Kilogramm, gebremst sind es zwei Tonnen.
Die Bildschirm-Kombination aus einem, 12,3-Zoll-Display für die digitalen Instrumente und dem 11,9 Zoll großen senkrecht stehenden leicht zum Fahrer geneigten Touchscreen ist bekannt. Genauso wie das MBUX-Bedienkonzept, bei dem man aufgrund der Optionsvielfalt hin und wieder nach dem richtigen Menüpunkt suchen muss. Aber auch da findet man sich nach etwas Eingewöhnungszeit schnell zurecht. Wer will, kann natürlich auf sein Handy per Apple CarPlay oder Android Auto zurückgreifen. Bei den Assistenzsystemen lässt sich Mercedes ohnehin nicht lumpen. Bei stockendem Verkehr sorgt der Autobahnassistent für ein entspanntes Vorankommen. Ansonsten helfen die 360-Grad-Kamera beim Rangieren und der Totwinkelwarner beim Spurwechsel auf der Autobahn.
Beim Platzangebot müssen die Passagiere im Fond einige Abstriche hinnehmen. Zum einen aufgrund der abfallenden Dachlinie, die aber erst ab einer Körpergröße von 1,85 Meter zum Thema wird. Zum anderen ist die Beinfreiheit trotz des Radstands von 2,89 Metern und der Länge von 4,72 Metern nicht gerade üppig. Das Kofferraumvolumen verringert sich aufgrund der Batterie um 150 Liter. Übrig bleiben vergleichsweise mickrige 390 Liter. Legt man die Lehnen der Rückbank um, steigt das Fassungsvermögen auf 1335 Liter. Immer noch nicht weltrekordverdächtig. Aber immerhin.
