„Made in EU“-Pläne stellen europäische Autobauer vor schwierige Fragen

Eine jüngst durchgesickerte Fassung des geplanten „Industrial Accelerator Act“ der EU-Kommission sieht die Einführung neuer Regeln vor, die die europäische Industrie stärken sollen. Medienberichten zufolge soll das Gesetz auch konkrete Vorgaben zur Produktion von E-Autos enthalten – demnach sollen künftig gemessen an den Kosten mindestens 70 Prozent der Komponenten eines Elektroautos innerhalb der EU hergestellt werden, damit der Hersteller sich für den Erhalt von EU-Subventionen qualifiziert. Antriebsbatterien sollen von der Regelung ausgenommen sein, berichtet die Nachrichtenagentur Reuters.

Der Entwurf sieht zwar auch einen EU-Mindestanteil bei Akkus vor, die Zellen selbst sind von der Vorgabe jedoch ausgenommen. Damit erkennt die EU-Kommission die Dominanz Chinas in den globalen Lieferketten für Batteriezellen und -rohstoffe an.

Erste Meinungsverschiedenheiten zwischen Frankreich und Deutschland

Mit ihrem Versuch, die europäische Automobilindustrie zu beleben, ohne Beziehungen zu wichtigen Handelspartnern zu beeinträchtigen, bewegt die Europäische Union sich allerdings auf einem schmalen Grat: Zwischen den EU-Mitgliedsstaaten gibt es offenbar bereits Meinungsverschiedenheiten. Dem Reuters-Bericht zufolge nimmt Frankreich eine protektionistischere Haltung ein, während Deutschland sich wegen möglicher Vergeltungsmaßnahmen seitens der Handelspartner besorgt zeigt. Großbritannien, die Türkei und Marokko seien an der Einführung von „Made in Europe”-Regeln interessiert – allerdings nur, wenn die Länder nicht ausgeschlossen werden.

Widerstand gibt es auch vonseiten einiger Autobauer, die auf Lieferungen aus Nicht-EU-Ländern angewiesen sind oder wichtige Standorte in nahegelegenen Nicht-EU-Ländern unterhalten, darunter Ford und Jaguar Land Rover.

Deutsche Autobauer verkaufen indes mehr als ein Viertel ihrer Fahrzeuge in China und befürchten, dass strengere Vorschriften für eine lokale Produktion einen Handelskrieg mit dem größten Automobilmarkt der Welt auslösen könnten. „Weitere Maßnahmen, die als protektionistisch wahrgenommen werden, darunter möglicherweise auch Vorschriften für lokale Inhalte, bergen das Risiko einer Gegenreaktion anderer Länder“, so Karoline Kampermann, Leiterin der Abteilung Wirtschaftspolitik, Außenhandel, KMU und Steuern beim Verband der Automobilindustrie (VDA).

Französische Industrieunternehmen rechnen mit negativen Konsequenzen für den Arbeitsmarkt, wenn die EU-Kommission die Regeln nicht wie geplant einführen sollte. Fiev, ein französischer Verband kleiner Automobilzulieferer, gibt an, dass seine Mitglieder zwischen 2007 und 2024 die Hälfte ihrer Belegschaft abgebaut haben. Fiev-Präsident Jean-Louis Pech warnt, dass sich die Beschäftigung ohne Gegenmaßnahmen bis zum Ende des Jahrzehnts erneut halbieren könnte.

„Wenn wir das nicht tun, wird es zu massiven Verlagerungen kommen”

Antoine Doutriaux, CEO von Plastivaloire, einem Hersteller von Kunststoff-Innenausstattungsteilen, erklärte, dass es „für die europäische Industrie sehr gefährlich wäre“, keine Quote für lokale Bauteile vorzuschreiben. Doutriaux argumentiert, dass chinesische Konkurrenten 30 Prozent weniger für Rohstoffe bezahlen und „sich nicht an die gleichen Regeln halten“. Plastivaloire musste im vergangenen Jahr einen Produktionsstandort in Frankreich schließen.

„Wenn wir das nicht tun, wird es zu massiven Verlagerungen kommen”, so Christophe Perillat, CEO des französischen Automobilzulieferers Valeo. „Ich habe noch nie erlebt, dass eine Industrie weggegangen ist und dann wieder zurückgekommen ist.”

China weist die Vorwürfe, seine Autohersteller würden von unfairen Subventionen profitieren, weiterhin zurück. Das Land hat bereits Vergeltungsmaßnahmen gegen andere EU-Maßnahmen ergriffen, die von China als protektionistisch eingestuft wurden, darunter die EU-Importzölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge.

Die Lieferketten sind komplex, die Zurückverfolgung von Komponenten alles andere als einfach

Neben den Sorgen um mögliche Vergeltungsmaßnahmen stehen europäische Autobauer allerdings auch vor der Herausforderung, den Anteil europäischer und außereuropäischer Komponenten in ihren Fahrzeugen überhaupt bestimmen zu können: Die globalen Lieferketten in der Automobilindustrie sind notorisch komplex und sehr stark vernetzt, die Herkunftsbestimmung entsprechend anspruchsvoll.

Das französische Unternehmen A2MAC1, das Autos für Automobilhersteller zerlegt, um die Wettbewerberprodukte zu bewerten, hat für Reuters zwei in Europa hergestellte Elektrofahrzeuge – den VW ID.3 von und den Renault 5 – auf Grundlage der Teilekosten pro Land untersucht.

Dabei stellte der Dienstleister fest, dass der VW 86 Prozent des Wertes seiner Komponenten aus der EU und nur 7 Prozent aus China bezieht, Rohstoffe nicht mitgerechnet. Der ID.3 würde somit ohne Weiteres als „Made in Europe“ gelten.

Anders sähe es bei Renault aus: Der französische Hersteller gibt zwar an, dass bis zu 80 Prozent der Zulieferer für den Renault 5 in einem Radius von 300 Kilometern um das Montagewerk in Nordfrankreich angesiedelt sind. A2MAC1 stellte jedoch fest, dass nur 51 Prozent der Kosten für das Fahrzeug auf Komponenten aus der EU entfallen, während gemessen am Wert 41 Prozent aus China stammen. Exkludiert man jedoch die Batterie, steigt der EU-Anteil auf etwa 76 Prozent – auch der Renault 5 würde auf dieser Grundlage also die Schwelle für den Erhalt von EU-Subventionen erreichen.

Bestimmte Nicht-EU-Länder sollen mit in die Vorgaben aufgenommen werden

Eine weitere Herausforderung besteht laut Reuters darin, dass gemäß dem Vorschlag der Kommission nur Teile aus EU-Mitgliedstaaten sowie Island, Liechtenstein und Norwegen, die dem Europäischen Wirtschaftsraum angehören, als lokale Komponenten gelten würden. Komponenten von „vertrauenswürdigen Partnern“ aus dem Nicht-EU-Ausland sollen allerdings ebenso berücksichtigt werden wie die Vereinbarungen der Welthandelsorganisation WTO. Die europäische Lieferkette des US-Autobauers Ford ist jedoch beispielsweise stark von Großbritannien und der Türkei abhängig. Jim Baumbick, Präsident von Ford Europa, argumentiert, dass der Ausschluss dieser Länder „die Produktion innerhalb der EU selbst schwächen würde”.

Die Türkei ist auch ein kostengünstiger Produktionsstandort für Hersteller wie Toyota, Stellantis, Hyundai und Renault. Cengiz Eroldu, Präsident des türkischen Autoherstellerverbands OSD, sagt, dass ein Ausschluss der Türkei „ein großes Risiko für das Investitionsklima unseres Landes darstellt“ und dass eine Einbeziehung „eine strategische Notwendigkeit“ sei. Die Türkei in die Regeln einzubeziehen könnte jedoch wiederum eine Lücke für chinesische Autohersteller öffnen, Werke in der Türkei zu errichten und auf diese Weise Energie- und Herstellungskosten zu sparen und dennoch EU-Subventionen zu erhalten, argumentierte Chris Heron, Generalsekretär der Lobbygruppe E-Mobility. Vor diesem Hintergrund die passende Vorgehensweise zu finden, sei „wirklich wie auf Eierschalen zu laufen“, so Heron weiter.

Quelle: Reuters – ‚Made in EU‘ auto rules risk backlash from friends and rivals