Lotus zehrt von der glorreichen Historie, aber die Verkäufe stocken seit vielen Jahren. Die Rettung soll aus China heraus mit Hightech-Vehikeln erfolgen. Fraglich ist nur, ob dieser Plan auch aufgeht, denn bei vielen Sportwagenherstellern werden die Elektroautos gerade nach hinten geschoben, weil die Kunden nicht mitspielen.
Lotus war immer größer in den Köpfen als auf den Straßen. Der legendäre britische Firmengründer Colin Chapman trug sich als Aerodynamik-Pionier in die Formel-1-Geschichtsbücher ein. Ikonen wie der Lotus 79 revolutionierten die Königsklasse des Rennsports mit dem „Ground Effect“, der das Auto förmlich auf den Asphalt saugte. Von dieser Strahlkraft zehrten auch die Straßensportwagen. Die Marke hatte stets Stil, Geschichte und Heldenstatus, aber nie die Stückzahlen, die aus einem Mythos ein profitables Geschäft machen. Colin Chapman kümmerte das wenig. Ihm ging es um das Racing. Sonst nichts.
Nach dem Tod des Firmengründers verschwand der britische Sportwagenbauer in der Bedeutungslosigkeit, ehe Geely sich die Markenrechte sicherte. Die Prämisse der Chinesen ist klar: Tradition ist klasse, Geld muss aber auch verdient werden. Genau an diesem Punkt setzt der Lotus-Chef Feng Qingfeng an. Sein Lotus soll aufhören, der brillant verkleidete Außenseiter zu sein. Die Marke soll zu einem globalen Performance-Anbieter werden, der nicht nur verehrt, sondern auch gekauft wird. Das klingt nach einer nüchternen Managementaufgabe, ist in Wahrheit aber ein riskanter Identitätsumbau. Zumal das Konzept einem schwierigen Positionierungsspagat gleicht: Raus aus der Nische, ohne in der Masse zu verschwinden.
Selbst fahren statt selbstfahrend: Das plant Lotus in Zukunft
Feng bringt sein Konzept auf den Punkt. „Das Fahren stirbt. Die Autos werden immer ähnlicher“, sagt er bei der Vorstellung des Eletre X Hybrid. Colin Chapman hätte das gefallen. Das Lotus-Mantra lautet schließlich: Die Kontrolle muss beim Fahrer bleiben. Das ist keine Tirade gegen Fahrerassistenten. Sie sollen den Menschen in einem Lotus nicht ersetzen, sondern unterstützen. BMW sieht das ähnlich. Das ist nicht bloß ein markiger Spruch für die Bühne, sondern der Versuch, die Marke in einem Umfeld zu platzieren, in dem das Auto immer häufiger zum rollenden Bildschirm oder zum mobilen Wohnzimmer mutiert.
Lotus will das Fahrerauto in die digitale Zukunft retten und das Erbe zum Verkaufsargument machen. Hier setzt auch LTS an, die „Lotus Tuned Specification“, also das Konzept, bei dem nicht die rohe Kraft zählt, sondern die Art und Weise, wie ein Auto seine Masse, sein Fahrwerk, seine Kühlung, seine Bremsen und seine Regelsysteme unter Kontrolle hält. „Kraft ist nichts ohne Kontrolle“, sagt Feng Qingfeng in bester Chapman-Diktion.
China wird zum Zentrum der Marke Lotus
China ist dabei längst nicht mehr nur ein wichtiger Markt, sondern der operative Mittelpunkt dieses Umbaus. In Wuhan werden Eletre und Emeya gebaut. Die Zahlen zeigen, wie stark sich das Gewicht bereits verschoben hat. Im Jahr 2024 lieferte Lotus weltweit gerade einmal 12.134 Fahrzeuge aus. Europa war mit 4743 Autos noch der größte Markt, China folgte mit 3018 Einheiten. Im ersten Halbjahr 2025 drehte sich dieses Bild bereits. China kam auf 1403 Fahrzeuge und damit auf rund die Hälfte aller Auslieferungen, Europa auf nur noch 858.
Diese Verkaufszahlen sind homöopathisch. Lotus hängt am chinesischen Tropf, der von Geely gereicht wird, zu dem unter anderem auch Volvo und Polestar gehören. Die Zusammenarbeit mit dem riesigen Konzern ist die eigentliche Lebensversicherung von Lotus. Plattformen, Batterien, Elektronik, Software, Einkauf und Fertigungskapazitäten kommen aus dem chinesischen Verbund. Lotus soll das liefern, was der Konzern nicht einfach aus dem Regal ziehen kann: Fahrwerk, Aerodynamik, Abstimmung und Markencharakter.
Denn die weltweiten Auslieferungen sackten im ersten Halbjahr 2025 auf 2813 Fahrzeuge ab. Der Befreiungsschlag muss im Reich der Mitte gelingen. Sonst könnte Geelys Geduldsfaden reißen. Lotus verkauft dort nicht nur britische Herkunft mit chinesischer Fertigung, sondern Autos, die sich vom landesüblichen Infotainment-Overkill abheben sollen. Das ist die Chance der britischen Marke. In China tobt im oberen Elektro- und Hybridsegment ein brutaler Wettbewerb. Um bestehen zu können, müssen die Kosten runter. Gerade bei derart schwachen Verkaufszahlen.
Dass Lotus im vergangenen August zugleich den Abbau von bis zu 550 Stellen in Großbritannien ankündigte, zeigt, wie ernst die Lage ist. Flankierend muss sich der Autobauer unter dem Stichwort „One Lotus“ strukturell verschlanken. Deshalb leitete man im vergangenen Jahr die vollständige Integration von Lotus UK unter das Dach von Lotus Technology ein. Die alte Doppelstruktur aus britischer Sportwagenikone und chinesischem Wachstumsarm ist zu teuer und führt zu Reibungsverlusten, wenn alle an einem Strang ziehen müssen, um eine Zukunft zu haben.
Hybridstrategie statt Elektro-Versprechen
Zumal der Fall in Europa komplizierter liegt. Hier wird Lotus nicht nur an Datenblättern gemessen, sondern auch an Colin Chapmans Leichtbau-Glaubenssatz. Ein Lotus muss eben mehr sein als ein schnelles Auto mit edlem Innenraum. Der Eletre X Hybrid erfüllt diesen Anspruch mit einem ausgetüftelten Antriebskonzept zumindest teilweise. Es kombiniert die Vorteile eines Elektroautos mit denen eines Range-Extenders sowie eines Plug-in-Hybriden und soll dabei auch dynamisch mit der Konkurrenz aus Deutschland oder Italien auf Augenhöhe sein. Damit verabschiedet sich Lotus praktisch von seinem Plan, bis 2028 eine reine Elektromarke zu werden und folgt den Anforderungen des Marktes. Der Kunde ist König – auch und vor allem in China.
Ein Blick auf die Konkurrenz zeigt, wie sinnvoll diese Neuausrichtung ist. Ferrari hat seinen zweiten Stromer wegen schwacher Nachfrage auf frühestens 2028 verschoben. Maserati hat den elektrischen MC20 Folgore sogar komplett gestrichen. Bentley hingegen wird Plug-in-Hybride bis 2035 weiterverkaufen. Der Unterschied ist entscheidend: Ferrari, Bentley oder Porsche agieren aus einer Position der relativen Stärke. Lotus ist zum Handeln gezwungen. Die Marke muss mit den Modellen Eletre und Emeya Geld verdienen.
Die Frage ist, ob die chinesischen Autofahrer die Besonderheiten des Lotus-Duos erkennen und goutieren. Der klassische Sportwagen spielt nur noch eine Nebenrolle. Der Emira hält die Lotus-Idee am Leben, der Evija bleibt ein extremes Aushängeschild. Ein neuer puristischer Leichtbau-Sportwagen, wie ihn sich die Europäer wünschen, ist aktuell eher Wunschdenken. Immerhin denkt Feng Qingfeng über einen V8 im Emira nach. Das würde vor allem die Europäer freuen, richtig Geld verdienen kann man mit dieser Motorenvariante allerdings nicht.
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