Lotus war einst die Marke, die Gewicht sparte, statt es zu kaschieren. Der legendäre Urvater des britischen Autobauers, Colin Chapman, predigte Leichtbau wie eine Religion: „Simplify, then add lightness.“ (Vereinfache und mache es dann leichter). Das Elektro-SUV Eletre hat diese Lehre schon ziemlich gründlich entkernt. Nun kommt der Eletre X als Plug-in-Hybrid und macht aus dem früheren Lotus-Mantra endgültig ein Technik-Manifest. An die Stelle von echtem Leichtbau sind optische Leichtigkeit, Aerodynamik-Kniffe und Technik getreten. Das Ganze verpackt in einem Vehikel, das satte 2625 Kilogramm auf die Waage bringt. Vermutlich hätte Colin Chapman angesichts dieser Zahlen die Stirn gerunzelt und sich dann das Auto genauer angeschaut.
Drei Motoren, ein Konzept: Lotus kombiniert mehrere Antriebswelten
Spätestens dann dürfte der Technik-Fan mit dem Wagen etwas versöhnt gewesen sein. Denn dieser Eletre ist ein SUV, das die Vorteile aus mehreren Antriebswelten vereint: eine E-Maschine (P3) an der Vorderachse mit 310 kW / 421 PS, eine an der Hinterachse (P4) mit 390 kW / 530 PS, einen Verbrennungsmotor an der Vorderachse mit 205 kW / 279 PS und einen Generator, der die 70-Kilowattstunden-Batterie bei Bedarf mit 150 kW lädt. So ist gewährleistet, dass der Eletre X PHEV auch bei niedrigen Ladestand der Batterie genug Leistung hat. Bei 10 Prozent State of Charge vergehen nur 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Klingt kompliziert, ist es auch. Unterm Strich kommen eine Systemleistung von 700 kW / 952 PS, ein maximales Drehmoment von 935 Newtonmetern und eine Gesamtreichweite von 1258 Kilometern dabei heraus. Davon 350 Kilometer rein elektrisch nach dem WLTC-Zyklus. Dank des 52 Liter fassenden Benzintanks bleibt der Teilzeitstromer nicht so schnell liegen.
Damit spielen die Reichweitenangst und die Furcht einer löchrigen Ladeinfrastruktur kaum eine Rolle. Zumal die Akkus dank der 900-Volt-Plattform mit maximal 430 kW geladen werden und so der Ladestand in nur neun Minuten von 20 auf 80 Prozent steigt. Endlich ist die vielgerühmte kurze Zigarettenpause an der Ladesäule Realität. Auch die Fahrleistungen sind dementsprechend.
Die PHEV-Version sprintet aus dem Stand in 3,3 Sekunden auf Landstraßentempo und ist bis zu 230 km/h schnell. „Der Eletre X ist für die Langstrecke gedacht, sportlich, aber nicht ganz so dynamisch wie die rein elektrische Version“, erklärt der Techniker Chong Yok Meng und ergänzt schmunzelnd: „Der Eletre X ist ein SUV auf Steroiden.“ Der Verbrauch liegt bei 21,6 kWh pro 100 Kilometern beziehungsweise 6,1 l/100 km.
Hybridtechnik entscheidet selbst, wann welcher Antrieb sinnvoll ist
Das zeigt, dass alle Motoren am Vortrieb beteiligt sind, auch der Zweiliter-Turbo-Benziner (kommt von Aurobay beziehungsweise Horse Powertrain, dem Joint Venture von Geely und Renault). Der Vierzylinder arbeitet im Atkinson-Zyklus, hat einen Wirkungsgrad von 46 Prozent und treibt bei Bedarf zwischen 85 km/h und 230 km/h die Vorderräder an. Das Drehzahlniveau zeigt die Effizienz-Prämisse: Bei 100 km/h sind es 2000 U/min, bei 230 eben 4600 U/min.
Ein weiterer Grund für diese Auslegung ist, dass der Antriebsstrang mit einem Eingang-Getriebe gekoppelt ist. Grundsätzlich soll sich der Eletre X wie ein Elektroauto fahren. Der Verbrenner lädt über den P1-Generator die Batterie oder übernimmt den Antrieb bei entspannten Geradeausfahrten. Sobald das System entscheidet, dass dieser Modus effizienter ist, ruft der Fahrer bei Zwischenspurts eine hohe Last ab, schiebt der Allradantrieb 45 Prozent der Kraft nach vorne und 55 Prozent nach hinten. Bei leichterem Gasfuß übernimmt die Hinterachse das Kommando. Drei Fahrmodi stehen zur Auswahl: rein elektrisch, EV Pro (Priorität auf das Stromern) und Hybrid (das System entscheidet über die effizienteste Strategie). Dieses Prinzip „aktivieren und vergessen“ dürfte bei den meisten Autofahrern das beliebteste werden.
Trotz 2625 Kilogramm überrascht der Eletre X mit Fahrdynamik
Bei den ersten Testfahrten schlug sich der Eletre X ordentlich. Auch wenn der Eletre X im Grenzbereich zum Untersteuern neigt, kommt man mit dem Lotus ziemlich flott um die Ecken. Gewährt man dem Heck per Knopfdruck mehr Freiheiten, sind saubere und kontrollierbare Drifts möglich. Die Lenkung ist präzise, könnte aber mehr Rückmeldung geben. Ein elektrisch aktuierter Stabilisator (48-Volt-Wankstabilisierung) reduziert das Wanken in schnell gefahrenen Kurven auf ein Minimum. Das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern und Zweikammer-Luftfedern stellt gemeinsam mit den Zweiventil-Dämpfern die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit her und hat auf der Teststrecke grobe Unebenheiten gut verarbeitet.
Außerdem sind fünf Höhenniveaus der Karosserie möglich. Die Spanne reicht von +50 Millimeter bis -25 Millimeter. Für die Verzögerung sind Brembo-Bremsen zuständig. Allerdings konnten wir das Zusammenspiel des Verbrennungsmotors mit den E-Maschinen nicht beurteilen, da die Testfahrten rein elektrisch stattgefunden haben.
Damit der Stelzen-Teilzeitstromer auch bei hohen Geschwindigkeiten stabil bleibt, generiert der Dachspoiler bis zu 120 Kilogramm Abtrieb. Die „Air Curtains“ an der C-Säule reduzieren gemeinsam mit den Luftkanälen hinter den Hinterreifen die Verwirbelungen am Heck und machen den Luftstrom sauberer. Spätestens jetzt hätte Aerodynamik-Pionier Colin Chapman seine Freude an dem SUV. Der Preis des Lotus Eletre X liegt in China etwas unter dem der Elektro-Version, folgen die Vertriebsstrategen in Deutschland diesem Prinzip, gehen wir von mindestens 95.000 Euro aus.
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