Lichtblick kritisiert mangelnden Wettbewerb beim öffentlichen Laden

Obwohl der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur weiter voranschreitet, dominieren weiterhin lokale Anbieter den regionalen Ladesäulenmarkt, kritisiert der Ökostrom-Anbieter Lichtblick in seiner nunmehr fünften Monopolanalyse. Im Schnitt beträgt der jeweilige Marktanteil demnach 74 Prozent. Im Vergleich zur letzten Analyse stagniere die Entwicklung im Wesentlichen. In Wiesbaden (von 90 auf 94 Prozent), Hannover (von 91 auf 93 Prozent) und Köln (von 68 auf 72 Prozent) konnten die lokalen Monopolisten ihre Anteile im Vergleich zum Vorjahr sogar weiter ausbauen, so Lichtblick in einer aktuellen Mitteilung.

„Noch immer können sich lokale Monopolisten hohe Marktanteile in ihrer Region sichern. Zudem wird systematisch verhindert, dass auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt Wettbewerb entsteht. Das zeigt sich auch an den überhöhten Preisen beim Laden an öffentlichen Säulen“, kritisiert Markus Adam, Chefjurist von Lichtblick.

Bei der Ladesäule handelt es sich um ein sogenanntes natürliches Monopol. Der Aufbau von Ladepunkten durch verschiedene Betreiber in unmittelbarer räumlicher Nähe ist aufgrund der hohen Hardwarekosten wirtschaftlich nicht sinnvoll. Bereits seit Jahren hätten sich daher in den lokalen Märkten jeweils einzelne Anbieter im Markt durchgesetzt, wie die Monopolanalyse zeige. Diese Monopolisten seien in der Regel die jeweiligen lokalen Energieversorger, die mit dem örtlichen Stromnetzbetreiber konzernrechtlich verbunden oder selbst Stromnetzbetreiber seien. Neue oder kleinere Anbieter kommen hier kaum oder gar nicht zum Zuge, bemängelt Lichtblick.

In seiner Mitteilung schreibt der Ökostromanbieter: „Die lokalen Monopolisten diktieren die Ladepreise für Drittanbieter und E-Mobilist:innen und geben die Bedingungen an den Ladepunkten vor. Aufgrund des fehlenden Wettbewerbs können sie überhöhte Preise fürs Laden unterwegs durchsetzen. Außerdem diskriminieren sie Drittanbieter, indem sie bis zu 88 Prozent höhere Entgelte für die Nutzung der Ladepunkte von ihnen verlangen als von ihren eigenen Kund:innen.“

Drittanbieter müssen auf das Roaming-Modell zurückgreifen, um eigenen Kunden einen Fahrstromtarif für das Laden unterwegs anbieten zu können. Allerdings beinhaltet dieses Modell neben dem Preis für den Fahrstromtarif des Roaming-Partners auch ein zusätzliches (Roaming-)Entgelt. Dadurch sei das Modell für solche Anbieter unwirtschaftlich und sorge weiter dafür, dass kein Wettbewerb auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt entstehen könne. Die Folge sei, dass Drittanbieter langfristig ganz aus dem Markt gedrängt würden.

Eine Ausnahme bilde der führende Ladesäulenbetreiber in Hamburg, der allen Wettbewerbern einen diskriminierungsfreien Zugang zur Ladeinfrastruktur biete. Somit entstehe keine Preisdiskriminierung gegenüber neuen oder kleineren Wettbewerbern.

Wegen Monopolstruktur: Wettbewerb an der Ladesäule entscheidend

„Auch in Zukunft wird sich kein Wettbewerb bei der Errichtung und dem Betrieb von öffentlichen Ladesäulen einstellen. Die Preise an den öffentlichen Ladepunkten könnten langfristig hoch bleiben. Die Verkehrswende verlangt aber nach bezahlbaren Ladetarifen. Daher muss der Wettbewerb auf dem nachgelagerten Ladestrommarkt geschaffen werden. Dadurch können lokale Monopolisten den Fahrstrompreis nicht mehr vorgeben, der Preis bildet sich über den Markt. Im Lkw-Sektor wurde dies mit dem Durchleitungsmodell bereits eingeführt“, teilt Lichtblicks Chefjurist Adam weiter mit.

Mit dem Modell würde jeder Energieversorger das Recht auf Durchleitung seines Stroms an den Ladesäulen erhalten, der Betreiber im Gegenzug ein Nutzungsentgelt für Installation, Betrieb und Wartung der Ladesäule, das ebenfalls eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals ermögliche. Damit bestimme nicht mehr der lokale Monopolist faktisch die Preise, sondern der Markt. Überhöhte Kosten seien im Wettbewerb dann nicht durchsetzbar, argumentiert Lichtblick. Die Ladeinfrastruktur werde über die Nutzungsentgelte (mit-)finanziert und so unabhängig von staatlicher Förderung.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, die Autobahn GmbH des Bundes und die Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur haben beim Ausschreibungskonzept für Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw an rund 130 unbewirtschafteten Rastanlagen das Durchleitungsmodell zur Voraussetzung gemacht. Die Politik beschäftigt sich derzeit mit dem Modell auch für den Pkw-Sektor: Die niedersächsische Landesregierung hat Anfang Dezember eine Bundesratsinitiative für eine verbraucherfreundliche Preisgestaltung von Fahrstrom eingereicht, die insbesondere die Einführung des Durchleitungsmodells prüfen soll. Die Initiative wurde inzwischen federführend an den Wirtschaftsausschuss weitergereicht.

Die technische Umsetzung des Modells an Ladesäulen sei bereits möglich, so Lichtblick abschließend: So wurde das Durchleitungsmodell von der LichtBlick eMobility GmbH und Decarbon1ze bereits in den Regelbetrieb überführt.

Regionalversorger widersprechen

Die Kollegen von Edison haben bei einigen Regionalversorgern nachgefragt, diese bezeichnen die Berechnungen von Lichtblick als „nicht zutreffend“, da sie „ausschließlich öffentliche Ladepunkte auf städtischen Flächen betrachtet und DC-Ladepunkte sowie die vielen teilöffentlichen Ladepunkte auf sonstigen Flächen, wie z.B. auf Kundenparkplätzen, außen vor lässt“, wie Enercity aus Hannover auf Anfrage mitgeteilt habe. In Hannover verfüge Enercity daher über nur 57 Prozent der öffentlichen und teilöffentlichen Ladepunkte, statt den 93 Prozent, die Lichtblick errechnet hat.

Zu ähnlichen Zahlen komme der Wiesbadener Kommunalversorger ESWE: Statt eines Marktanteils von 94 Prozent verzeichne ESWE einen Anteil von 61 Prozent.

Bundeskartellamt und Monopolkommission bestätigen Monopolbildung

Bundeskartellamt und die Monopolkommission allerdings bestätigen, dass der Markt für öffentliche Ladeinfrastruktur zur Monopolbildung neige und bei den Vergabeverfahren öffentlicher Flächen bevorzugt kommunale Unternehmen zum Zug kommen, was einen dynamischen Wettbewerb verhindere, so etwa das Bundeskartellamt in seinem Abschlussbericht im Oktober 2024.

Die Stadt München erklärt, dass „die aktuelle relative ‚Dominanz‘ der Stadtwerke München historisch bedingt“ sei. Künftig werde sich dies jedoch ändern, da die Verfahren für den Aufbau von Normalladeinfrastruktur in München wie Anfang des Jahres veröffentlicht nun angepasst wurden. In der nächsten Ausbaustufe sollen mehrere verschiedene Ladesäulenbetreiber im öffentlichen Raum präsent sein.

Quelle: Lichtblick – Pressemitteilung vom 17.02.2025 / Edison – Ladesäulen: Stadtwerke sehen kein Monopol