Fastned: Netzanschlüsse bremsen den Ladeausbau

Wie schnell der Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland gelingt, hängt maßgeblich am Ausbau der Schnellladeinfrastruktur. Zwischen Planung und fertigem Ladepark liegen jedoch Flächensuche, Genehmigungen und vor allem der Netzanschluss. Gerade dieser entwickelt sich zum Nadelöhr, weil die Anschlussbedingungen von Netzbetreiber zu Netzbetreiber variieren. Hinzu kommt die offene Frage, wie Ladeinfrastruktur an bewirtschafteten Autobahnraststätten künftig vergeben wird.

Linda Boll kennt diese Hürden aus der Praxis. Als Country Director Germany verantwortet sie das Deutschlandgeschäft von Fastned, einem niederländischen Schnellladeanbieter, der bereits 2017 in den deutschen Markt eingestiegen ist und inzwischen in zehn europäischen Ländern aktiv ist. Hierzulande betreibt das Unternehmen rund 70 Standorte. Im Interview mit electrive spricht sie über den Rechtsstreit um die Raststätten, die Wirtschaftlichkeit des Netzes und die Grenzen eines reinen Preiswettbewerbs.

Zum Auftakt konfrontiert Electrive-Herausgeber Peter Schwierz sie mit der These, ausgerechnet Fastned habe den Ausbau an Autobahnen durch seine Klage jahrelang ausgebremst. Boll weist das zurück: Der Bund habe schon vor Jahren die Chance gehabt, eine ordentliche Ausschreibung aufzusetzen, und sich dann für einen anderen Weg entschieden. Dass das Verfahren vier Jahre dauern würde, sei nie die Absicht gewesen. “Aber wir haben am Ende Recht bekommen. Insofern war es offensichtlich richtig, sich gegen dieses Vorgehen zu wehren.”

Der frühe Markteintritt brachte Schwierigkeiten auf mehreren Ebenen. Als Vergleich dienten damals die Niederlande, wo der Staat seine Flächen früh für Ladeinfrastruktur bereitstellte. In Deutschland müsse man sich Flächen dagegen “mühsam nach und nach zusammensuchen”. Beim Stromnetz sieht Boll hierzulande teilweise sogar mehr Potenzial als im Nachbarland, wo die Netze inzwischen stark ausgelastet seien.

Warum Fastned lieber groß als klein baut

An großen Ladeparks, wie sie Fastned etwa in Hilden betreibt, hält das Unternehmen fest. “Wir sind ein Skalierungsgeschäft”, sagt Boll. Wer ohnehin den Boden öffne, Fundamente setze, ein Dach baue und einen Trafo anschließe, für den mache es im Gesamtprojekt kaum noch einen Unterschied, ob zwei oder vier Ladesäulen entstehen.

Geplant werde deshalb häufig von Beginn an für die maximale Ausbaustufe, einschließlich der Genehmigungen. Aufgestellt würden mitunter zunächst nur ein oder zwei Säulen, der Rest folge später. So vermeide Fastned, früh viel Hardware zu installieren, die wenige Jahre später technisch veraltet sein könnte.

Beim Deutschlandnetz, für das der Bund rund 900 bis 1000 Standorte ausgeschrieben hat, machte das Unternehmen ebenfalls mit, obwohl es staatliche Förderung früher als verzichtbar bezeichnet hatte. Boll begründet das mit der marktprägenden Wirkung der Ausschreibung. Langfristig hätte man sich weniger staatliche Intervention gewünscht, doch das Risiko, dass sich andere die Standorte sichern, sei zu groß gewesen. Man habe teilnehmen wollen, “weil wir in Deutschland eine Rolle spielen wollen”.

Ein Ladenetz funktioniert wie ein Wald

Das Wachstum finanziert Fastned weiterhin auch mit externem Kapital. Boll betrachtet das Geschäft über alle zehn Märkte hinweg: Etablierte Länder wie die Niederlande oder Belgien trügen jüngere Märkte zunächst mit. Ein eigenständig profitables Deutschlandgeschäft sei derzeit gar nicht der Anspruch, separat betrachtet sei man davon aber nicht mehr weit entfernt.

Ob einzelne Standorte bereits profitabel sind, lässt sie offen. Manche performten besser als andere, entscheidend sei die Netzwerkebene. Zur Veranschaulichung greift Boll zu einem Bild: Im Wald spendeten große Bäume Schatten und lieferten Energie für den Rest, ohne Büsche und Gestrüpp würde er dennoch nicht funktionieren. Auf Netzwerkebene sieht sie Fastned “auf einem sehr guten Weg”.

Mehr als 850 Netzbetreiber, jeder mit eigenen Regeln

Was die Umsetzung der Standortpipeline derzeit am stärksten bremst, benennt Boll klar: die Netzanschlüsse. Über 850 Verteilnetzbetreiber mit eigenen Anschlussbedingungen erschwerten die Skalierung. In den vergangenen Wochen habe sich die Lage verschärft, weil einige Netzbetreiber neue Verfahren einführten. Teilweise stehe im Raum, Anschlussbegehren nur noch einmal im Jahr zuzulassen, womit der Ausbau schnell anderthalb bis zwei Jahre verlieren könne.

Das Ziel, Engpässe zu managen und das Blockieren von Kapazitäten zu verhindern, hält sie für nachvollziehbar. Problematisch werde es, wenn Projekte nach ihrem Reifegrad priorisiert würden, etwa anhand einer vorhandenen Baugenehmigung. “Wir beantragen doch keine Baugenehmigung, bevor wir wissen, ob wir überhaupt eine realistische Chance auf einen Netzanschluss haben.” Helfen würden mehr Standardisierung, Digitalisierung und Transparenz über den Zustand der Netze, denn von Engpässen erfahre Fastned heute häufig erst über das Anschlussbegehren.

Schwierig bleibt zudem die Flächensuche in Städten. Boll wünscht sich, dass Kommunen ihre Flächen dem Markt öffnen, statt sie automatisch an die eigenen Stadtwerke zu vergeben. Fortschritte sieht sie dagegen bei den Genehmigungen, da Branche und Behörden inzwischen besser verstünden, dass eine Ladestation keine klassische Tankstelle ist. Den Ansatz einzelner Netzbetreiber, Ladeinfrastruktur als Teil der Daseinsvorsorge zu priorisieren, begrüßt sie: Tankstellen gälten schließlich seit Langem als solche, “warum sollte das bei Ladeinfrastruktur anders sein?”

Sechs Anbieter, eine Fläche, nur der Preis?

Kritisch blickt Boll auf Standorte, an denen fünf oder sechs Ladeanbieter direkt nebeneinander stehen. An solchen Projekten habe sich Fastned bewusst nicht beteiligt. “Wer vorsichtig investiert, baut Mindeststandard statt Bestleistung”, begründet sie. Das Unternehmen setze stattdessen auf mehr Platz, Durchfahrtskonzepte, Überdachungen und inzwischen auch Kioske. Als Vorbild nennt sie Frankreich und Belgien, wo pro Standort ein Betreiber mit seinem Gesamtkonzept überzeugen müsse.

Dass Wettbewerb zu niedrigeren Preisen führt, zeigt sich laut Boll bereits. Viele Unternehmen testeten aber noch unterschiedliche Modelle, während zahlreiche neue Kund:innen hinzukämen, die wenig Interesse an zehn Ladekarten und fünf Apps hätten. Aufgabe der Branche sei es, diese Menschen nicht mit Tarifen und Aktionen zu verschrecken.

Bei Ad-hoc- und Roaming-Preisen verweist Boll auf Investitionen von 1 bis 1,5 Millionen Euro pro Standort und das Interesse, den Preis selbst zu gestalten. Schwer vermittelbar bleibe jedoch, dass dieselbe Strommenge an derselben Säule je nach Zahlungsweg unterschiedlich viel kostet. Mobilitätsdienstleister erhielten bei Fastned grundsätzlich denselben Preis wie Direktkund:innen. “Ich habe dafür auch nicht die eine perfekte Antwort”, räumt sie ein.

Die Autobahn-Ausschreibung soll jetzt kommen

Bis 2030 will Fastned in Deutschland, einem seiner Kernmärkte, weiter wachsen. “Wir sind gekommen, um zu bleiben.” Stärker präsent sein möchte das Unternehmen an Autobahnen, wofür die Entwicklung an den bewirtschafteten Raststätten entscheidend sei. “Jeder weitere Monat Verzögerung ist den Fahrer:innen nicht mehr zu erklären”, sagt Boll mit Blick auf die angekündigte Ausschreibung für Pkw-Ladeinfrastruktur. Parallel geht es stärker in die Städte, etwa mit den Wings für klassische Parkplatzsituationen und weiteren Konzepten für den urbanen Raum.

Eine Entscheidung zu den Raststätten erwartet Boll während ihrer bevorstehenden Elternzeit nicht. Freuen würde sie sich über eine konzessionsbasierte Ausschreibung im kommenden Jahr, wobei vor allem deren Ausgestaltung zähle: Können Betreiber mit eigenen Konzepten überzeugen, oder wird detailliert vorgeschrieben, dass überall alles gleich aussehen muss? Ist die Ausschreibung entsprechend gestaltet, will Fastned sich beteiligen. Genau dafür habe man den Rechtsweg beschritten, “damit es am Ende einen fairen Wettbewerb um diese Standorte gibt”.

Quelle: Electrive – „Da läuft gerade was ganz, ganz schief“: Fastned-Chefin Linda Boll zu Netzanschlüssen als Ausbau-Bremse