Elektromobilität betrifft nicht nur den Personenverkehr. Auch Elektro-Lkw sind ein wichtiger Bestandteil und diese könnten den Markt viel schneller durchdringen als Pkw, wie Johannes Pallasch erklärt. Er leitet die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur, die im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) agiert. In einem Interview mit MAN Truck & Bus, einem Münchner Hersteller für Nutzfahrzeuge, gab Pallasch einige Einblicke in den Ausbau des Schnellladenetzes für E-Lkw in Deutschland.
Der Grund dafür, dass die Durchdringungsrate bei Nutzfahrzeugen konsequenter erfolgen soll, ist für Pallasch klar: „Das liegt zum einen an den kürzeren Erneuerungszyklen der Flotten, zum anderen daran, dass Logistiker schlichtweg rationaler rechnen als Privatkäufer – und heute gibt es eben viele gute Gründe, auf den E-Lkw umzusteigen“, sagte er im Interview. Bei MAN Truck & Bus zeige sich die zunehmende Beliebtheit elektrischer Nutzfahrzeuge deutlich: Im vergangenen Jahr stieg der Absatz elektrischer Lkw und Busse des Herstellers im Vergleich zum Vorjahr stark an.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur ist die Koordinationsstelle für den Bund, welcher nicht nur über die wesentlichen Flächen an den Autobahnen verfüge, sondern auch die technischen Anforderungen definiere und die Regulierung steuere, so Pallasch. Das geplante Schnellladenetz für den Güterverkehr mit rund 350 Standorten würde mit seiner Umsetzung einen wichtigen Beitrag zur Elektrifizierung des Verkehrs leisten.
E-Lkw vs. Diesel: Strompreise beeinflussen TCO
Elektro-Lkw bieten im Vergleich zu ihren Diesel-Pendants einige Vorteile, gehen aber auch mit Herausforderungen einher. Daher entscheiden sich noch immer viele Speditionen für Diesel-Lkw. Die umweltfreundlichen Lkw sind beim Kauf im Durchschnitt teurer, jedoch können sich diese Mehrausgaben auf die Lebensdauer durch niedrigere Kosten rentieren – wenn der Strompreis stimmt. Die Total Cost of Ownership (TCO), die diesen Gesamtkosten Rechnung tragen, sind allerdings aktuell durchwachsen.
„Die Rahmenbedingungen, etwa durch die Mautbefreiung, sind sehr attraktiv gesetzt. Am Ende hängt die Rechnung aber an zwei Faktoren: Was kostet das Fahrzeug? Und was kostet der Strom – sowohl im Depot als auch unterwegs auf der Autobahn?“, erklärt Pallasch. Deshalb sei es das Ziel der Politik, durch ein Wettbewerbsmodell möglichst viel Konkurrenz an den Standorten zu ermöglichen, um die Preise für die Logistiker niedrig zu halten. Dass es das Produkt E-Lkw schwer haben wird, wenn die Preise an der Autobahn zu hoch sind, sei klar.
„Natürlich sind wir nicht das Land mit dem günstigsten Strom, aber der Börsenstrompreis ist nicht rund um die Uhr hoch. Es gibt günstige Zeitfenster“, so Pallasch. Mit der Sektorkopplung kann das Laden optimiert werden: „Wenn ein Lkw acht Stunden steht, muss er nicht zwingend in der teuersten Stunde laden. Um diese Preissignale an den Endkunden weitergeben zu können, setzen wir auf das sogenannte Durchleitungsmodell.“
Dieses Modell breche die Barriere zwischen Ladesäule und Kundschaft, denn dazwischen stehen Betreibende, die den Preisunterschied von Börsenstrompreis zu Endkundschaft beeinflussen. Pallasch zufolge entkoppele man mit dem Durchleitungsmodell die Infrastruktur von der Energiebeschaffung und ermögliche Wettbewerb auf der Zugangsebene. In den Ausschreibungen werden daher Betreibende bevorzugt, die das günstigste Nutzungsangebot machen.
Ladeausbau: Eine Frage der Zeit
Um elektrischen Güterverkehr gegenwarts- und zukunftsfähig zu machen, muss der Ausbau der Ladeinfrastruktur schnell genug erfolgen. Für maximales Tempo gebe es daher, so Pallasch, eine zweispurige Strategie: „Erstens hat der Bund sehr frühzeitig und proaktiv die Netzanschlüsse an den Bundesautobahnen bestellt – noch bevor klar ist, wer die Standorte später betreibt. Das spart enorm Zeit. Zweitens laufen die Ausschreibungen für die Betreiber, etwa für das Lkw-Schnellladenetz an unbewirtschafteten Rastanlagen“, so Pallasch. Man habe dabei die Netzanschlüsse so dimensioniert, dass an vielen Standorten perspektivisch 80 Prozent der Lkw-Stellplätze elektrifiziert werden können. „Wir müssen hier groß denken, statt in Trippelschritten voranzugehen.“
Neben Strompreisen und der Verfügbarkeit von Ladepunkten ist auch die Parkplatzsuche eine der großen Herausforderungen, denn Rastanlagen sind schon heute überfüllt. Bei dieser Thematik setzen der Bund sowie die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur auf Digitalisierung, sodass Ladepunkte reserviert werden können: „Wenn es für die Fahrerinnen und Fahrer möglich ist, im Vorfeld einen Slot zu buchen, nimmt das die große Unsicherheit aus der Route, die man heute vielleicht noch hat“, so Pallasch.
Nicht nur in Deutschland, sondern auch auf europäischer Ebene wird der Ausbau vorangetrieben, wobei Deutschland aufgrund seiner geografischen Lage eine wichtige Rolle als Transitland einnimmt. Für internationale Kompatibilität wurden technische Standards vereinheitlicht, beispielsweise die Ladestecker für Elektro-Lkw sowie die Position des Ladeanschlusses. Was den Elektro-Anteil von Lkw angeht, zeigen die europäischen Länder jedoch deutliche Unterschiede.
Pallasch ist sicher, dass sich Autobahnen in den nächsten Jahren komplett wandeln werden: „Die Standorte werden ihr Gesicht verändern, Hightech zieht ein. Wir stehen vor einer gewaltigen Transformationsaufgabe, aber es ist auch eine unglaublich spannende Zeit, in der dieser Wandel jetzt physisch sichtbar wird.“
Quelle: MAN Truck & Bus – „Wir müssen groß denken“
Wird geladen...