Die Automobilindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden Wandel, der nicht nur Antriebstechnologien, sondern auch die Art und Weise verändert, wie Autos entwickelt, abgestimmt und erlebt werden. Mitten in diesem Übergang steht Manfred Harrer, seit Mitte 2024 Leiter Forschung und Entwicklung der Hyundai Group und damit verantwortlich für die technische Zukunft von Hyundai, Kia und Genesis. Der promovierte Fahrdynamikexperte bringt mehr als 25 Jahre Erfahrung mit, davon einen Großteil bei Porsche, dazu eine Station bei Apple sowie Expertise in Elektroniksystemen, Softwareintegration und Fahrerassistenztechnologie. Mit Press-Inform sprach er nun über Plattformstrategien, Batteriegrößen, Fahrspaß im Zeitalter der Elektromobilität und die Rolle der künstlichen Intelligenz in der Fahrzeugentwicklung.
Was Harrer nach seinem Amtsantritt besonders beeindruckt hat, ist die vertikale Integration des Konzerns. „Wir arbeiten mit rund 40 Partnern und verbundenen Unternehmen in einer eng vernetzten und komplexen Wertschöpfungskette sehr intensiv zusammen“, sagt er. Dieses Know-how reiche von Kundenanforderungen bis zur Fertigung kleinster Bauteile und entfalte sich an vier weltweiten Forschungs- und Entwicklungszentren in Südkorea, Deutschland, China und Indien. Harrers Team umfasst allein im Entwicklungszentrum Namyang mehr als 12.000 Ingenieur:innen, weitere 4500 sind an anderen Standorten tätig.
Bei der Frage nach der optimalen Plattformstruktur räumt Harrer ein, dass die genaue Anzahl der aktuell genutzten Architekturen schwer zu beziffern sei, da hybride Lösungen und angepasste Plattformen die Übersicht erschwerten. Für Elektroautos zeichnet er ein klareres Bild: „Bei Elektroautos wäre das ideale Zukunftsszenario, zwei Plattformen zu haben – eine für 400 Volt und eine für 800 Volt.“ Diese zwei Hauptstränge könnten dann in verschiedene Modellvarianten münden. Die Konsolidierung der Verbrennerplattformen dagegen werde deutlich komplexer.
Beim Thema Batteriegröße positioniert Harrer sich klar. Die Branche hätte früher gegensteuern sollen: „Ich denke, wir hätten schon vor etwa fünf Jahren damit beginnen sollen, die Vergrößerung der Batterien zu begrenzen.“ Das unaufhörliche Streben nach mehr Kapazität mache Elektroautos deutlich teurer. Eine 100-kWh-Batterie sollte seiner Einschätzung nach heute mehr als ausreichen.
800-Volt-Technologie: Wo liegen die Grenzen nach unten?
Hyundai und Kia zählen zu den Pionieren der 800-Volt-Technologie im Volumensegment – eine Architektur, die Premiummarken wie BMW und Mercedes erst 2026 übernehmen. Die entscheidende Frage, die man sich intern täglich stelle, sei, ob sich diese Technologie auch in kleinere Fahrzeugsegmente überführen lasse. Hier stoße man auf physikalische Grenzen: Bei kleineren Autos biete die Batterie weniger Platz, und LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) machten 800 Volt aufgrund ihrer geringeren Energiedichte schwer erreichbar.
Der Ioniq 3 ist das erste Fahrzeug des Konzerns, das auf LFP-Chemie setzt. Als koreanischer Hersteller mit starkem Netzwerk heimischer Zulieferer wie Samsung, die auf NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Cobalt) und Pouch-Zellen setzen, werde man an dieser Technologie im Wesentlichen festhalten. Für ein Einstiegsmodell wie den Ioniq 3 sei LFP aber „absolut sinnvoll“.
Die Differenzierung zwischen den Volumenmarken sieht Harrer über die Sportmodelle klar geregelt: Die „N“-Baureihe von Hyundai sei auf die Rennstrecke ausgelegt, die „GT“-Modelle von Kia eher auf den öffentlichen Straßenverkehr. Markenübergreifend gebe es aber Eigenschaften, die bei jedem Fahrzeug konsequent umgesetzt werden müssten, darunter präzise Lenkung und hohe Fahrstabilität bei Autobahngeschwindigkeit. Beim Ioniq 3 etwa habe man eine Verbundlenker-Hinterachse statt einer Einzelradaufhängung eingesetzt, den damit verbundenen fahrdynamischen Nachteil aber durch sorgfältige Abstimmung des Radverhaltens in Längs- und Querrichtung ausgeglichen.
Ioniq 5 N will Maßstäbe für den Fahrspaß setzen
Dass der Ioniq 5 N in der Branche Aufmerksamkeit erzeugte und Maßstäbe für elektrifizierte Fahrdynamik setzte, kommentiert Harrer nüchtern: „Im Leben kann man entweder vorangehen oder den Vorreitern folgen.“ Das simulierte Doppelkupplungsgetriebe „N e-shift“, das Soundsystem „N Active Sound+“ und die „N Torque Distribution“-Kraftverteilung hätten gezeigt, dass elektrischer Antrieb das Fahrerlebnis bereichern statt einschränken kann.
Beim Ioniq 6 N standen Rennstreckentauglichkeit und Alltagstauglichkeit gleichermaßen im Fokus; besonders die neu eingeführten elektronisch geregelten Dämpfer verbesserten Komfort und Handlingsicherheit spürbar. Beide Systeme sollen weiterentwickelt werden: In bestimmten Drehzahlbereichen fühle sich das „N e-shift“ noch zu artifiziell an – daran werde gearbeitet.
Beim Thema One-Pedal-Driving trennt Harrer seine persönliche Haltung klar von der Produktstrategie: „Als Ingenieur bin ich persönlich kein Fan des ‚One-Pedal‘-Systems, aber wir müssen dem Kunden bieten, was er wünscht.“ Das variiere stark je nach Region; Kund:innen in den USA schätzten die Funktion besonders. An der Produktstrategie ändere sich deshalb nichts.
Anders bewertet er die Schaltwippen zur Einstellung der Rekuperationsintensität: „Das ist ein Feature, das mir sehr gefällt.“ Es sei eine intuitive Möglichkeit, die Energierückgewinnung zu steigern und die Fahrdynamik zu beeinflussen. Als kostenseitig anspruchsvolle Lösung solle sie künftig auch in niedrigeren Segmenten verfügbar sein, etwa im Ioniq 3, der Ende 2026 auf den Markt kommen soll.
Sportliche DNA eines Porsche mit der Bedienlogik eines Smartphones
Seinen Wechsel zur Hyundai Group bewertet Harrer nicht als Schritt zurück, sondern als die bisher anspruchsvollste Aufgabe seiner Laufbahn. Er begleite den Übergang vom Verbrenner zum Elektromotor, erlebe, wie künstliche Intelligenz Entscheidungsprozesse beschleunige, und sehe im Elektrozeitalter für Fahrwerksentwickler:innen besonders viel Potenzial: Die Möglichkeit, Batterien tiefer zu platzieren und damit den Fahrzeugschwerpunkt zu senken, eröffne neue Spielräume in der Fahrdynamik. „Es gab noch nie eine spannendere Zeit für Automobilingenieure“, sagt er.
Ob das ideale Auto für ihn also die sportliche DNA eines Porsche mit der Bedienlogik eines Smartphones vereint? Diese Gegenüberstellung habe er bisher so nicht betrachtet, räumt Harrer ein. Klar sei für ihn aber: Die Branche befinde sich an einem Wendepunkt, was Benutzerfreundlichkeit und die Anbindung des Fahrzeugs an sein digitales Ökosystem angeht. Die Leistungsfähigkeit des Autos werde dabei für viele Fahrer:innen relevant bleiben – auch dann, wenn man sie im Alltag bei moderaten Geschwindigkeiten nur in Ausschnitten spüre.
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