Der Hyundai Ioniq 3 soll die breite Masse für die Elektromobilität begeistern. Dabei greift er nicht nach Rekorden und Schlagzeilen, sondern will ein erwachsen wirkender Kompakter für den Alltag sein. Bei der ersten kurzen Prototypenfahrt zeigt sich: Fahrspaß im klassischen Sinne ist nicht seine Kernkompetenz. Dafür überzeugt er mit Komfort, Effizienz, guter Bedienung und erstaunlich viel Langstreckenpotenzial für ein Auto dieser Größe.
Hyundai hat sich mit seinen Ioniq-Modellen zuletzt gerne groß inszeniert. Der Ioniq 5 als kantiger Retro-Stromer mit Lounge-Innenraum, der Ioniq 6 als aerodynamischer Sonderling und der Ioniq 9 als elektrisches Familien-Flaggschiff. Nun kommt der Ioniq 3 und damit jenes Auto, das für Europa womöglich wichtiger sein könnte als die großen Brüder. Denn hier geht es nicht um Prestige, nicht um maximale Ladeleistung und auch nicht um elektrische Statussymbole. Hier geht es um das echte Leben. Der Ioniq 3 ist kurz genug für enge Innenstädte, groß genug für kleine Familien und technisch so aufgestellt, dass er nicht nach Verzicht riecht.
Hyundai nennt ihn „Aero Hatch“, also eine Mischung aus kompakter Schrägheckform und strömungsgünstiger EV-Architektur. Das klingt nach Marketing, beschreibt den Kern aber gar nicht mal so schlecht. Der Wagen steht flacher und gestreckter da als viele elektrische Mini-SUV, wirkt aerodynamischer als klassische Kleinwagen und bietet trotzdem ein erstaunlich luftiges Raumgefühl.
Entwickelt wurde der Ioniq 3 klar mit Blick auf europäische Kunden. Seine Bühne sind nicht die endlosen Highways der USA oder die Megacitys Chinas, sondern Parkhäuser, Umgehungsstraßen, Pendelstrecken, Vororte und gelegentliche Autobahnetappen. Genau dort muss ein kleines Elektroauto heute funktionieren. Und genau dort wirkt dieser Hyundai schon im Prototypenstadium erstaunlich souverän.
400-Volt-Technik im Ioniq 3 statt 800-Volt-Spektakel
Technisch setzt Hyundai auf eine 400-Volt-Version der E-GMP-Plattform. Das ist weniger glamourös als die 800-Volt-Technik aus Ioniq 5 und Ioniq 6, aber in dieser Klasse vollkommen nachvollziehbar. Ein kompakter Stromer mit überschaubarer Batterie braucht keine Ladeleistungen jenseits der 250 kW, um den Akku schnell wieder zu füllen und entsprechend praxistauglich zu sein. Wichtiger ist, dass die Ladezeit kalkulierbar bleibt und man nicht zwingend nach der teuersten 350-kW-Säule suchen muss.
Zum Start im Herbst gibt zwei Batteriegrößen. Die Standardversion nutzt einen 42,2-kWh-Akku, die Long-Range-Variante kommt auf 61 kWh. Hyundai stellt für die kleinere Version mehr als 344 Kilometer nach WLTP in Aussicht, die große Batterie soll mehr als 496 Kilometer schaffen. Das ist für ein Auto dieser Klasse beachtlich und dürfte im Alltag der entscheidende Kaufgrund werden. Die Erfahrung zeigt: Wer sich einmal an ein Elektroauto gewöhnt hat, spart selten am Akku. Auch die Koreaner kennen dieses Muster im Kaufverhalten bereits aus anderen Baureihen. Die meisten Kunden greifen am Ende zur größeren Batterie, weil Reichweitenreserve im Alltag einfach beruhigt.
Dass man dennoch mit der kleinen Batterie gut auskommen würde, zeigte der Ioniq 3 auf unserer kurzen Prototypenfahrt. Denn der Verbrauch lag auf den kurzen Runden zwischen 15 und 17 kWh pro 100 Kilometer. Damit dürfte selbst das Basismodell jederzeit 250 Kilometer reale Reichweite ermöglichen, sicherlich auch etwas mehr, wenn man nicht ständig am oberen Ende der Richtgeschwindigkeit unterwegs ist. Für einen kompakten Einstiegs-Stromer ist das solide.
Geladen wird im Falle der großen Batterie von 10 auf 80 Prozent in rund einer halben Stunde. Das ist nicht sensationell, aber ausreichend. In der Praxis viel spannender ist für viele die 22 kW AC-Ladeleistung. Damit sind auch in Innenstädten beim Wocheneinkauf abseits der Schnelllader lockere Vollladungen möglich, die zudem oft sehr attraktiv im Kilowattstunden-Preis sind. Außerdem an Bord wie bei den großen Ioniq-Brüdern sind Plug & Charge, V2L-Funktionen und ein deutlich verbesserter integrierter Routenplaner. Hyundai scheint verstanden zu haben, dass Elektromobilität nicht komplizierter werden darf, sondern einfacher, wenn sie die Masse wirklich erreichen soll.
Bis zu 496 Kilometer: Ioniq 3 zeigt Langstreckenpotenzial
Der erste Fahreindruck ist schnell erzählt und gerade deshalb interessant: Der Ioniq 3 nervt nicht. Das klingt wie ein kleines Lob, ist in dieser Fahrzeugklasse aber ein großes. Viele kleine Elektroautos wollen mit spontaner Gasannahme, künstlicher Direktheit oder betont straffer Abstimmung Dynamik vorgaukeln. Der Hyundai macht das Gegenteil. Er fährt entspannt, ruhig und komfortabel, ohne schwammig zu wirken. Der Elektromotor leistet bis zu 147 PS und liefert 250 Newtonmeter Drehmoment an die Vorderräder. Die Standard-Range-Version ist wegen ihres geringeren Gewichts etwas flotter, die Long-Range-Variante benötigt rund eine halbe Sekunde länger für den Sprint auf 100 km/h. Das ist spürbar, aber nicht entscheidend.
Beide Varianten sind schnell genug für den Alltag, für Autobahnauffahrten und für das Mitschwimmen im Verkehr. Bei höheren Geschwindigkeiten merkt man allerdings, dass er kein kleiner Gran Turismo ist. Bis etwa 130 km/h bleibt alles angenehm, darüber wird der Vortrieb zäher. Auch Windgeräusche treten dann stärker in den Vordergrund. Das fällt vor allem deshalb auf, weil der Rest des Autos so leise ist. Reifenabrollen und Antriebsgeräusche bleiben angenehm im Hintergrund, das Fahrwerk arbeitet kultiviert, und der Innenraum vermittelt eher den Eindruck eines größeren Fahrzeugs.
Hyundai hat den Ioniq 3 klar auf Komfort abgestimmt. Die Federung ist weich genug, um Schlaglöcher und schlechte Stadtstraßen gelassen zu nehmen, aber nicht so weich, dass der Wagen unkontrolliert wirkt. Genau das macht ihn im urbanen Alltag sympathisch. Er federt, statt zu poltern. Er rollt, statt zu stolpern. Wer jeden Tag über schlechte Straßen, Verkehrsberuhigungen und abgesackte Kanaldeckel muss, wird diesen Charakter mehr schätzen als eine zu straffe Sport-Inszenierung.
Fahrdynamisch bleibt der Ioniq 3 ein nüchterner Typ. Die Lenkung ist leichtgängig, um die Mittellage angenehm entspannt und beim Einlenken ausreichend präzise. Wirklich viel Rückmeldung liefert sie allerdings nicht. Auch Lastwechsel oder kurze Gasimpulse entlocken dem kleinen Koreaner kein Eigenleben. Das Auto bleibt stabil und unaufgeregt. Das liegt auch an der Hinterachse. Statt einer aufwendigeren Mehrlenkerkonstruktion setzt Hyundai hier auf eine einfache Verbundlenkerachse. Das spart Gewicht, Bauraum und Kosten, nimmt dem Auto aber ein wenig von jener Beweglichkeit, die manche teureren Konkurrenten auf kurvigen Landstraßen charmanter wirken lässt. Der Ioniq 3 bleibt der ausgesprochen Gelassene. Er will keine Kurven räubern, sondern möglichst locker und entspannt ankommen.
Die Traktion ist trotz Frontantrieb unproblematisch. Selbst bei nasser Straße und kräftigem Herausbeschleunigen aus engen Kurven wirkt der Ioniq 3 nicht überfordert. Die Leistungsentfaltung ist sauber dosierbar. Die Bremsen glänzen mit einer sauberen Kalibrierung und einem nahtlosen Übergang zur Rekuperation. Über Lenkradwippen lässt sich die Energierückgewinnung in mehreren Stufen bis hin zum echten One-Pedal-Driving einstellen.
Echte Tasten statt Touchscreen-Zwang im Hyundai Ioniq 3
Zudem nutzt das System Navi-Daten, um die Verzögerung vor Kurven vorausschauend anzupassen. Eine der stärksten Seiten des Ioniq 3 ist nicht der Antrieb, sondern die Bedienung. Hyundai führt mit ihm in Europa das neue Pleos-Connect-System ein, das auf Android Automotive basiert. Das klingt erst einmal nach Tech-Sprech, wirkt im Auto aber tatsächlich wie ein Schritt nach vorn. Die Grafik ist klar, die Reaktionszeiten sind gut, die Menüstruktur erschlägt den Fahrer nicht.
Je nach Ausstattung gibt es einen 12,9- oder 14,6-Zoll-Zentralbildschirm. Dahinter liegt ein kleines, aber gut ablesbares Fahrerdisplay. Manche werden bedauern, dass Hyundai nicht mehr auf die große Doppelbildschirm-Architektur der größeren Ioniq-Modelle setzt. In der Praxis funktioniert die Lösung im Ioniq 3 jedoch überzeugend. Wichtig ist vor allem: Die Koreaner haben nicht alles in den Touchscreen verbannt.
Für die Klimabedienung gibt es weiterhin echte Tasten und Regler. Das klingt banal, ist aber heutzutage fast schon ein Luxusmerkmal. Wer während der Fahrt Temperatur oder Lüftung verstellen will, muss nicht erst durch Menüs wischen. Genau solche Details machen ein Auto im Alltag besser. Volkswagen und andere europäische Hersteller kehren nicht ohne Grund wieder zu physischen Bedienelementen zurück. Auch die Assistenzsysteme sind gut integriert und arbeiten im Standardmodus erstaunlich unaufgeregt. Der Spurhalteassistent nervt nicht permanent, die Geschwindigkeitswarnung lässt sich schnell ausknipsen, der adaptive Tempomat führt sauber und die Kamerasysteme sind für ein Auto dieser Klasse ungewöhnlich umfangreich. Besonders praktisch ist der Totwinkelmonitor, der beim Blinken ein Kamerabild einblendet. Dazu kommen optional 360-Grad-Rundumsicht, Remote-Parken und weitere Funktionen.
441 Liter Kofferraum dank cleverer Megabox
Überraschend ist auch das Raumgefühl. Vor allem vorn wirkt der Ioniq 3 größer, als er ist. Die Frontscheibe steht aufrecht, das Armaturenbrett zieht den Raum horizontal in die Breite und der flache Boden schafft eine luftige Atmosphäre. Kopffreiheit gibt es reichlich, die Sitzposition passt, und das moderne Infotainment lässt den Innenraum erwachsener wirken als bei vielen kleinen Stromern.
Im Fond geht es naturgemäß etwas knapper zu. Doch dank der aufrechten Sitzposition lassen sich die Füße bequem unter die Vordersitze schieben. Für normal gewachsene Erwachsene oder Kinder reicht das völlig aus, auch wenn die Kopffreiheit in der zweiten Reihe nicht gigantisch ist. Doch man muss den Ioniq 3 im Verhältnis sehen. Und da galt früher etwa ein VW Golf IV als voll familientauglich. Genau dieses Niveau erreicht der Hyundai mindestens. Das gilt auch für den Kofferraum, der üppige 441 Liter fasst, wobei Hyundai das Volumen aus regulärem Gepäckabteil und zusätzlicher Megabox unter dem Ladeboden zusammensetzt.
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