Es brodelt im B-Segment. Volkswagen hat mit dem lange angekündigten ID. Polo den Fehdehandschuh in die Runde geworfen, der mit digitalem Retrocharme, wiedergefundener Qualität und einem Einstiegspreis ab 25.000 Euro die Kunden locken soll. Doch nicht nur der Konzern aus Wolfsburg drängt mit Macht ins Segment der elektrischen Kleinen. Auch der Hyundai-Konzern skaliert seine E-GMP-Plattform eine Nummer kompakter. Denn der Druck ist hoch: Wer jetzt keine Substanz auf die Straße bringt, verliert den Anschluss. Doch der Konkurrenzkampf der Hersteller bringt für den Kunden viele Vorteile. Denn die neuen Produkte sind keine Schnellschüsse, sondern wirken durchdacht, solide und vor allem eines: realistisch bepreist.
Hyundais Antwort auf den elektrischen Polo ist der Ioniq 3. Mit einem Startpreis von unter 30.000 Euro zielt er treffsicher auf das Preisniveau des Wolfsburgers. Doch er bringt einen entscheidenden Vorteil mit: Mit einer Außenlänge von 4,15 Metern überragt er den Polo um gut zehn Zentimeter, die er geschickt zu seinem Vorteil nutzt. Denn der 3er bietet so zum Kleinwagen-Preis das Platzangebot der Kompaktklasse.
Optisch führt der Ioniq 3 die progressive Formensprache der Marke fort. Grundsätzlich wirkt die Silhouette sehr modern und erfrischend kompakt. Doch bei der ersten Begegnung mit der sportlichen N-Line-Ausstattung drängt sich ein Verdacht auf: Die Designer haben es fast ein wenig übertrieben: Schwarze Kontrastelemente, üppige Spoilerlippen und massive 19-Zoll-Räder lassen das an sich klare Fließheck-Design überladen wirken. Manchmal ist weniger optisches Testosteron eben doch mehr.
Denn eines ist der Hyundai Ioniq 3 sicher nicht: Ein Sportwagen. Unter dem Blech regiert die kühle Strenge der Buchhalter. Um den Preis von unter 30.000 Euro zu realisieren, nutzt der Ioniq 3 die E-GMP-Plattform nur mit einer 400-Volt-Architektur anstelle des teuren 800-Volt-Systems der größeren Modelle. Das bedeutet: Laden von 10 auf 80 Prozent dauert knapp 30 Minuten. Doch in dieser Klasse ist das Schnellladen ohnehin eher zweitranging. Der Einsatzradius dürfte sich zu größten Teilen in der Stadt abspielen. Er ist der heimischen Wallbox und der öffentlichen Supermarkt-Ladesäule meist näher als dem Hypercharger. Und hier zieht der Ioniq 3 optional einen Trumpf: Er lädt gegen Aufpreis mit 22 kW am Wechselstrompunkt, was im Alltag ein echtes Plus darstellt.
Bei den Batterien bedient man sich im Konzernregal und teilt sich die Akkus mit dem Kia EV2: Zur Wahl stehen 42 kWh oder 61 kWh Kapazität. Die kleinere Batterie greift auf robustes Lithium-Eisenphosphat zurück, während das Topmodell die leistungsfähigeren Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen spendiert bekommt. Bei der Motorleistung gibt es allerdings ein Kuriosum: Die kleine Batterie bekommt mit 108 kW (147 PS) den stärkeren Motor, während es das Long Range-Modell mit knapp 100 kW (135 PS) bewenden lassen muss.
Fast 500 Kilometer Reichweite sind drin
Dank seiner aerodynamischeren Fließheck-Form mit einem cW-Wert um 0,26 holt der Hyundai mehr Reichweite aus den Zellen als der boxige Kia EV2. Mit dem großen Akku sollen über 490 Kilometer möglich sein, mit dem kleinen gerade noch 335 Kilometer. Damit schlägt er auch die vorläufigen Werte des ID Polo und die älteren Konkurrenten aus dem Stellantis-Lager wie etwa den elektrische Opel Corsa.
Der wirkliche Trumpf des Ioniq 3 offenbart sich jedoch erst, wenn man hinter dem Lenkrad Platz nimmt. Hier feiert das neue Pleos Connect-System basierend auf Android Automotive OS seine Premiere. Auf wahlweise 12,9 oder 14,6 Zoll großen Screens macht Hyundai in Sachen Bedienbarkeit, Reaktionsschnelligkeit und Menüführung einen gigantischen Sprung. Das digitale Cockpit wirkt modern, logisch strukturiert und aufgeräumt. Spannend ist die neue Infotainment-Architektur vor allem deshalb, weil sie dem Kia EV2, der prinzipiell ein 1:1-Zwilling in Sachen Technik ist, verwehrt bleibt.
Dank der reinen Strom-Plattform E-GMP und einem Radstand von 2,65 Metern erlebt man in Sachen Platzangebot im kompakten Hyundai eine echte Überraschung. Die Bewegungsfreiheit vorne ist auf Golf-Niveau und die Kniefreiheit im Fond ist für diese Fahrzeugklasse exzellent. Doch es gibt auch Raum für Kritik: Die aerodynamisch abfallende Dachlinie fordert ihren Tribut beim Kopfraum in der zweiten Reihe. Gepaart mit den schmal zulaufenden, ansteigenden Fensterlinien entsteht auf der Rückbank dadurch ein Kokon-Effekt, denn man sitzt sehr eingebaut und umschlossen.
Doch die Aero-Hatch-Form bringt auch Vorteile: Das relativ lange und steil abfallende Heck birgt Platz für den größten Kofferraum der Klasse, insgesamt 441 Liter Stauraum sind eine Ansage. Dieser Wert setzt sich zusammen aus 322 Litern regulärem Ladeabteil und cleveren 119 Litern in der sogenannten Megabox im Unterboden. Das schlägt die Konkurrenz im Alltag und reicht locker für den großen Familien-Wocheneinkauf.
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