Grünen-Politiker Bloss: Schwächere CO2-Ziele helfen China

Die CO2-Flottengrenzwerte der EU sind das zentrale Instrument, mit dem Europa den Wechsel vom Verbrenner zum E-Auto steuert. Ursprünglich sollten Automobilhersteller die Emissionen ihrer Neuwagenflotten bis 2035 um 100 Prozent senken. In der öffentlichen Debatte wird dieser Pfad meist als Verbrennerverbot bezeichnet. Nach einer abgestimmten deutsch-französischen Position liegt inzwischen ein Kompromiss von EVP, Sozialdemokraten und Liberalen auf dem Tisch, der nur noch eine Minderung um 87,5 Prozent vorsieht. Damit geht es nicht allein um Grenzwerte, sondern um Planungssicherheit für Industrie und Infrastruktur sowie um Europas Position gegenüber China.

Zu den deutlichsten Kritikern dieser Aufweichung zählt Michael Bloss, Abgeordneter der Grünen im Europäischen Parlament, der das Dossier seit vielen Jahren begleitet. Im Podcast „E-Mobility Insights“ von Electrive sprach er über den Stand der Verhandlungen, die treibenden Kräfte und die Folgen für den Markt. Aufgenommen wurde das Gespräch am Tag der Abstimmung im Verkehrs- und im Industrieausschuss. Für die Elektromobilität sei es „auf jeden Fall ein schlechter Tag“ gewesen, so seine Bilanz.

Wie stark die Anforderungen sinken, macht Bloss zunächst am Jahr 2030 fest. Nach geltendem Recht müsste der E-Auto-Anteil dann bei deutlich über 55 Prozent liegen, der neue Entwurf zielt eher auf über 40 Prozent. Hinzu kommt ein sogenanntes Averaging: Das Ziel muss nicht mehr im Jahr 2030 selbst erreicht werden, sondern im Durchschnitt bis 2032, wobei das niedrigere Ziel von 2029 mit eingerechnet wird. Unterm Strich bleibe ein Mindestanteil von rund 39 Prozent, „und da sind wir ja jetzt im Jahr 2026 ziemlich nah dran“.

Auch der weitere Fahrplan zeichnet sich ab. Die Abstimmung im Plenum wurde von November auf Dezember verschoben, im selben Monat wollen die Mitgliedstaaten ihre Position festlegen. Eine Einigung zwischen Parlament und Rat erwartet Bloss etwa bis Ostern, da beide Seiten nicht weit auseinanderlägen. In Kraft treten könnte die geänderte Regulierung dann ab 2028, möglicherweise sogar schon ab 2027.

Viele Hintertüren statt eines klaren Enddatums

Für 2035 sieht der Kompromiss neben der Reduktion auf 87,5 Prozent eine Reihe weiterer Ausnahmen vor. Eine eigene Kategorie soll Verbrenner erfassen, die ausschließlich mit Bio- oder E-Kraftstoffen betrieben werden und dann wie Null-Emissions-Autos zählen. Plug-in-Hybride werden laut Bloss stärker als E-Autos angerechnet, als sie tatsächlich elektrisch fahren. Ein kleines, in Europa mit grünem Stahl gebautes E-Auto soll zudem als 1,4 E-Autos in die Bilanz eingehen. „Von daher gibt’s viele Hintertürchen“, fasst er zusammen.

In der Summe könnte der E-Auto-Anteil 2035 bei nur 69 Prozent liegen, verweist Bloss auf Berechnungen der Organisation Transport & Environment. Ein Enddatum für Neuzulassungen mit Verbrennungsmotor gäbe es dann nicht mehr. Dass Käufer:innen 2035 noch in großer Zahl zum Verbrenner greifen, hält er selbst für unwahrscheinlich.

Entscheidend sei aber die Signalwirkung auf Investoren, die über Ladesäulen, Batteriefabriken oder Wallbox-Kapazitäten entscheiden: „Diese Gesetzgebung, die schafft einfach Unsicherheit.“ Weniger Sicherheit bedeute teurere Kredite, geringere Risikobereitschaft und einen langsameren Ausbau der Infrastruktur. Weil Europa bei E-Autos hinter China zurückliege, sei diese Verzögerung zugleich ein industriepolitisches Problem.

Zwischen Parteistreit und den Margen der Industrie

Als stärkste treibende Kraft im Parlament sieht Bloss die EVP-Fraktion um Manfred Weber, der „das Aus vom Verbrenner-Aus“ unbedingt habe durchsetzen wollen. Weber habe der Kommission 13 Anforderungen gestellt, die allesamt erfüllt worden seien. Der bayerische Ministerpräsident Markus Söder habe das Ergebnis jedoch noch am selben Tag als unzureichend bezeichnet und im Koalitionsausschuss der Bundesregierung eine weitere Absenkung durchgesetzt.

Auf Seiten der Industrie unterscheidet Bloss zwei Motive. Ein Teil der Hersteller wolle möglichst lange margenstarke Verbrenner verkaufen und nur so viele E-Autos, dass Strafzahlungen ausbleiben. Andere, etwa BMW, erreichten ihre Flottenziele, lehnten die Regulierung aber dennoch ab, nach dem Motto: „Wir finden es einfach nicht okay, dass man am Auspuff misst.“ Gefordert werde stattdessen eine Lebenszyklusbetrachtung.

Bemerkenswert findet Bloss, dass in Bayern keine Pkw-Verbrennungsmotoren mehr gefertigt werden, BMW produziere diese in Österreich. Industriepolitik für den Standort sei das daher nicht, „sondern es ist einfach nur politische Ideologie“. Die These, mit dem Ende des Verbrenner-Aus gehe es der Autoindustrie wieder besser, nennt er „natürlich grundfalsch“. Wer solche Erwartungen wecke, riskiere Enttäuschung, die am Ende populistischen Kräften nützen könne.

Warum in China die Sektkorken knallen könnten

Ein langsamerer Hochlauf spiele vor allem den chinesischen Herstellern in die Karten, argumentiert Bloss. China habe seine Autoindustrie strategisch auf die Elektromobilität ausgerichtet und verfolge offen das Ziel, den Europäern die Marktführerschaft abzunehmen. Und „je mehr Vorsprung sie haben, desto wahrscheinlicher wird es, dass sie am Ende den Markt dominieren“.

Dem Einwand, mit E-Autos lasse sich noch zu wenig verdienen, hält er entgegen: „Man muss einfach Masse machen und damit macht man Marge.“ Europäische Konzerne orientierten sich zu stark an Quartalszahlen, während teils staatliche und subventionierte chinesische Unternehmen in Zeiträumen von fünf bis sieben Jahren planten. Zölle und Mindestpreise verschafften allenfalls eine kurze Atempause. Mittelfristig bedeuteten sie weniger Wettbewerb und weniger Innovationsdruck, bis ein „Havanna-Effekt“ drohe, bei dem auf Europas Straßen ältere und schlechtere Modelle unterwegs seien als in China.

Statt über Grenzwerte zu streiten, würde Bloss politische Energie lieber in die Attraktivität der Elektromobilität investieren. An erster Stelle steht für ihn, selbst Mieter, das öffentliche Laden: eine niedrigere Stromsteuer, ein Durchleitungsmodell, mit dem sich an jeder Säule der eigene Tarif nutzen lässt, sowie flexible Tarife, die günstigen Solarstrom weitergeben.

Zweitens brauche Europa bei der Batterieproduktion eine Art Airbus-Ansatz. Hier liege man womöglich zwölf Jahre zurück, doch ohne eigene Zellfertigung gehe das Auto als Ganzes verloren. Die Batterie sei schließlich auch für das Energiesystem, „für alles mögliche einfach die zentrale Technologie“. Drittens nennt er den Ausbau von Ladesäulen und Stromleitungen, denn: „Wenn es einfach ist, dann läuft es auch.“

Kleine, günstige E-Autos sieht er dagegen bereits auf dem Weg. Sie erhielten in der Regulierung besondere Gutschriften, viele Hersteller arbeiteten an entsprechenden Modellen. Als Beispiele führt er den ID. Polo und ein jüngst vorgestelltes Modell von Citroën an.

Die Menschen sind weiter als die Politik

Realistisch betrachtet sei „der Drops eigentlich schon gelutscht“, räumt Bloss ein. Offene Fragen sieht er noch beim Zusammenspiel mit den Made-in-Europe-Kriterien und beim Verhalten Spaniens, da die Plenumsabstimmung nach der dortigen Wahl stattfindet. Zuversichtlich stimmt ihn die Nachfrage: Viele Menschen hätten inzwischen eigene Erfahrungen mit dem E-Auto, Reichweite gelte zunehmend als gelöstes Thema, und gegenüber den Benzinpreisen sei elektrisches Fahren deutlich günstiger. Er gehe davon aus, „dass dieser Hochlauf zwar unsicherer wird, aber nicht in Gefahr ist“.

Mit der Petition „Rettet den E-Auto-Boom“ will Bloss dennoch Druck aufbauen und einer positiven Erzählung Raum geben. Jahrelang sei über fehlende Nachfrage geredet worden, nun gelte: „Die Nachfrage ist jetzt da und es funktioniert.“ Am Morgen des Gesprächs hatten bereits 5000 Menschen unterschrieben.

Für 2035 ist er sich sicher: „Sie fahren auf jeden Fall elektrisch.“ Tragen würden das günstigere Autos, günstigerer Strom und bidirektionales Laden. Ein niederländisches Unternehmen biete etwa ein Modell, bei dem man kostenlos fahre und monatlich 100 Euro erhalte, während für Benzin oder Diesel rund 250 Euro anfielen. Ob Europa den Anschluss an China halten kann, lässt Bloss hingegen offen. Gerade bei den Batterien brauche es politisches Handeln: „Da muss was geschehen, das kann man nicht einfach so laufen lassen.“

Quelle: Electrive – Michael Bloss zum EU-Verbrenner-Aus: „Der Drops ist eigentlich schon gelutscht.“