Deutschland und Frankreich wollen Automobilherstellern auch nach 2035 den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor ermöglichen, ohne dass diese die verbleibenden Emissionen ausgleichen müssen. Im Gegenzug soll künftig die Herkunft eines Elektroautos darüber entscheiden, wie stark es auf die Flottenziele angerechnet wird und ob Käufer:innen dafür staatliche Förderung erhalten. Das geht aus einem gemeinsamen Positionspapier beider Regierungen zum europäischen Automobilpaket von Ende vergangener Woche hervor, über das zunächst das Handelsblatt berichtet hatte und das der Automobilwoche vorliegt.
Konkret sollen die CO₂-Emissionen neuer Autos ab 2035 um 90 Prozent gegenüber dem Referenzniveau von 2021 sinken. Für die restlichen zehn Prozent wäre kein Ausgleich mehr vorgesehen. Verknüpft wird diese Erleichterung mit weitreichenden Anreizen und Anforderungen für Produktion, Forschung und Zulieferung in Europa.
Hinter dem Papier steht ein Kompromiss, über den die Regierungen von Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Staatspräsident Emmanuel Macron seit dem Sommer verhandelt hatten. Paris trägt die für Berlin wichtige Aufweichung des Verbrenner-Verbots mit, Berlin unterstützt dafür die strengeren Local-Content-Regeln, auf die Frankreich gedrängt hatte. Damit führen beide Länder die zwei zentralen Vorhaben der europäischen Autopolitik zusammen: Die branchenspezifischen Bestimmungen des Industrial Accelerator Act (IAA), mit dem die EU Made-in-Europe-Kriterien für die Industrie festlegen will, sollen in das Automobilpaket überführt werden.
Beide Elemente müssten “so schnell wie möglich und gleichzeitig” verabschiedet werden, heißt es in dem Dokument. Derzeit liegen sowohl die CO₂-Flottenregulierung als auch der IAA zur Beratung bei Europaparlament und EU-Rat, die Gesetzentwürfe dazu stammen von der EU-Kommission. Mit der Einigung der beiden größten Mitgliedstaaten ist eine Richtung vorgegeben, die Zustimmung von Parlament und Rat steht allerdings noch aus.
Die Herkunft entscheidet künftig mit
Ein zentrales Instrument sind sogenannte Super-Credits. Sie sollen auf alle batterieelektrischen Autos “Made in Europe” ausgeweitet werden, unabhängig von Größe und Länge. Vorgesehen ist ein Multiplikator von 1,2, wovon vor allem deutsche Premiumhersteller wie Mercedes, BMW und Audi profitieren würden. Kleine Elektroautos sollen mit dem Faktor 1,4 angerechnet werden, was in erster Linie Volkswagen zugutekäme. Die Mehrfachanrechnung erleichtert es den Herstellern, ihre Flottengrenzwerte einzuhalten.
Zusätzliche Vorteile soll der Einsatz von CO₂-armem Stahl und Aluminium aus europäischen Werken bringen. Dafür nennt das Papier Faktoren von 1,3 für Elektroautos und 1,5 für kleine Modelle. Gelten sollen die Super-Credits ab Inkrafttreten des Automobilpakets, mit dem beide Regierungen voraussichtlich 2027 rechnen, und zwar auch über 2035 hinaus. Der Produktionsort eines E-Autos bliebe damit dauerhaft relevant für seinen rechnerischen Beitrag zu den CO₂-Zielen.
Als europäisch gelten zunächst Autos aus den 27 EU-Mitgliedstaaten. Weitere Partner könnten hinzukommen, sofern sie am 1. Januar 2020 Teil des EU-Binnenmarkts waren, was vor allem Großbritannien eine Tür öffnet. Voraussetzung wäre allerdings ein Abkommen über vollständige Gegenseitigkeit: Partnerländer müssten die europäische Vorzugsregelung für den Autosektor übernehmen und sich bei Vorgaben für Investitionen aus Drittstaaten sowie bei Handelsschutzmaßnahmen dynamisch an die EU anpassen. So soll verhindert werden, dass die Regeln über Partnerländer umgangen werden.
Für 2028 und 2029 werden die Anforderungen konkret. Ein begünstigtes Auto müsste in Europa montiert werden, und mindestens 70 Prozent der Wertschöpfung seiner Komponenten müssten aus Europa stammen, wobei die Batterie ausgeklammert bleibt. Hinzu kommt, dass mindestens die Hälfte der Komponenten des elektrischen Antriebs und der wesentlichen Elektroniksysteme innerhalb der Union gefertigt werden müsste. Auch einen erheblichen Teil ihrer Forschung und Entwicklung hätten die Hersteller in der Europäischen Union zu leisten.
Streit um den Anteil europäischer Batteriezellen
Bei Batterien soll der europäische Anteil stufenweise wachsen. Ab 2028 müssten zunächst für zwei Jahre mindestens zehn Prozent der Batterien drei wesentliche Komponenten aus europäischer Produktion enthalten, darunter die Zellen. Für die beiden Folgejahre ist ein Anteil von 20 Prozent vorgesehen. Von 2032 bis 2034 verlangt das Papier, dass wenigstens 70 Prozent aller Batterien fünf wesentliche Komponenten aus Europa aufweisen, darunter Zellen, Batteriemanagementsystem und Kathodenaktivmaterial, das seinerseits zu nicht weniger als 70 Prozent europäischen Ursprungs sein muss.
Unmittelbar entscheiden sollen die Herkunftsvorgaben auch über den Zugang zu öffentlichen Mitteln. Sämtliche staatlichen Programme zur Unterstützung von Kauf oder Leasing sowie die entsprechenden Beschaffungsverfahren der öffentlichen Hand sollen sicherstellen, dass nur Autos mit den verlangten europäischen Produktionsanteilen begünstigt werden.
Genau an diesem Punkt setzt die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) mit ihrer Kritik an. Nach ihren Angaben stammte bereits 2025 mehr als die Hälfte der Zellen in den in der EU verkauften Elektroautos aus europäischer Fertigung, die geplante Schwelle liege damit deutlich unter dem Status quo. T&E zufolge würde das den europäischen Gigafactories die Gewissheit über die künftige Nachfrage nehmen und Kapazitäten von 164 GWh im Jahr 2027 sowie 254 GWh im Jahr 2030 gefährden.
Dass in Europa zusammengebaute Autos mit Batterien aus China ein “Made in EU”-Label erhalten könnten, bezeichnet Anna Krajinska, Senior Director bei T&E, als “Skandal”, der Arbeitsplätze entlang der europäischen Batterie-Lieferkette kosten werde. Die Vorgaben für Zellen und Kathoden seien zu niedrig und kämen viel zu spät. Eine derart niedrige Hürde werde die Pläne Europas für strategische Autonomie “ein für alle Mal” zunichtemachen.
Mehr Spielraum für den Verbrennungsmotor
Beim Verbrenner-Aus gehen Berlin und Paris über den Vorschlag hinaus, den die EU-Kommission im Dezember 2025 vorgelegt hatte. Auch die Kommission will das gesetzlich vorgesehene Minderungsziel von 100 auf 90 Prozent senken, verlangt jedoch, dass der Rest über CO₂-armen Stahl aus der EU, E-Fuels oder Biokraftstoffe kompensiert wird. Diese Pflicht soll nach dem deutsch-französischen Papier entfallen. Zur Begründung verweisen beide Regierungen auf den wachsenden Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe im Autobestand, der bei der Neuregelung berücksichtigt werden solle.
Darüber hinaus schlagen beide Länder eine neue Kategorie emissionsfreier Autos vor: Modelle, die ausschließlich mit zugelassenen erneuerbaren und CO₂-armen Kraftstoffen fahren. Technische Vorschriften, Kontrollen und Sanktionen sollen gewährleisten, dass tatsächlich nur diese Kraftstoffe genutzt werden, eine nachträgliche Umrüstung des Motors wäre ausgeschlossen. Hergestellt werden müssten die Kraftstoffe in Europa.
Entlastung ist auch für die Zeit vor 2035 vorgesehen. Beim CO₂-Ziel für 2030 sollen die Jahre 2030 und 2031 gemeinsam betrachtet werden, sodass Hersteller eine Überschreitung in einem Jahr durch eine bessere Bilanz im anderen ausgleichen könnten. Für den Zeitraum 2025 bis 2028 ist das bereits möglich, das Risiko von Strafzahlungen sinkt dadurch. Zudem dürften ausschließlich 2029 erworbene CO₂-Gutschriften angespart werden. Dieses sogenannte Banking wäre auf sieben Gramm CO₂ je Kilometer und Hersteller begrenzt.
Für leichte Nutzfahrzeuge, bei denen die Elektrifizierung bislang hinter der von Pkw zurückbleibt, sehen die Regierungen in Paris und Berlin beim seit 2025 geltenden Minderungsziel einen fünfjährigen Betrachtungszeitraum vor. Auch Plug-in-Hybride sollen geschont werden. Der sogenannte Utility-Factor, also der für die CO₂-Berechnung angenommene elektrische Fahranteil, soll bis zum 1. Januar 2030 auf dem heutigen Niveau bleiben, sofern die Autos mindestens 80 Kilometer elektrische Reichweite bieten. Ab 2030 würde er jährlich anhand der tatsächlichen Nutzungsdaten des Vorjahres angepasst, die Flottenemissionen der Hersteller würden anschließend rückwirkend korrigiert.
Umweltverbände warnen vor gebremstem Hochlauf
Beim ökologischen Verkehrsclub VCD stößt die Einigung auf deutliche Ablehnung. Mit dem Deal untergrabe die Bundesregierung “ihre eigenen Ziele: den Ausstieg aus fossilen Energien und den Weg zur Klimaneutralität”, sagt Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des Verbands. Sie trete “ohne Not” auf die Bremse, gerade jetzt, wo die Elektromobilität Fahrt aufnehme, und mache den Weg frei für “ein Weiter-so mit spritfressenden Benzinern und Dieseln”. Wer die CO₂-Grenzwerte aufweiche, statt klare Leitplanken zu setzen, gefährde Investitionen und schwäche die Planungssicherheit. Gefordert sieht Müller-Görnert nun die SPD, Bundesumweltminister Carsten Schneider und die fortschrittlichen Kräfte auf europäischer Ebene.
T&E spricht von einem “historischen Fehler”. Die Begründung, mit der Einigung Arbeitsplätze sichern zu wollen, überzeugt Krajinska nicht: Es könne durchaus dieser Deal sein, der Europas Autoindustrie begrabe. Nach Berechnungen der Organisation würde der Anteil von Elektroautos am Angebot 2030 durch die Einigung von 57 auf 43 Prozent sinken. Das gefährde die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Hersteller gegenüber chinesischen Konkurrenten und schmälere die Verfügbarkeit günstiger Modelle. Angesichts von Kraftstoffpreisen auf Rekordniveau und einer Autoindustrie unter starkem Druck aus China sei ein Deal, der den Umstieg auf E-Autos verlangsamt, “der denkbar schlechteste Schritt”, so Krajinska.
Die Organisation ruft Europaabgeordnete und die Regierungen der Mitgliedstaaten dazu auf, eine weitere Abschwächung der CO₂-Standards abzulehnen. Stattdessen fordert sie wirksame Herkunftsvorgaben für Europa sowie ehrgeizige Elektrifizierungsziele für große Firmenflotten, die ab 2027 für eine wachsende Nachfrage nach in Europa gefertigten Batterien sorgen sollen.
Quelle: Automobilwoche – Verbrenner-Aus und „Made in Europe“: Das ist der Deal von Merz und Macron / VCD – Pressemitteilung / T&E – Pressemitteilung
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