Ferrari, Porsche, Bugatti stehen Schlange bei Rimac

Es ist technisch beides. Auf Zellebene gibt es keine 800 V. Da hilft es, dass es eine NCM 712-Zelle ist. Denn sie kann bei hohen Temperaturen eine perfekte Ladeleistung bringen, konkret im Taycan erreicht der Akku beim Schnellladen bis 53°C.

Jenseits der Zellebene ist das Bottleneck der Chargeport. Der ist gem. CCS-Standard beidseitig temparaturüberwacht und regelt schnell bei zu hoher Temperatur herunter. Deshalb ist auch die Stromstärke Ampere auf 500 A im CCS-Standard begrenzt. Die Stromstärke macht die Temperatur. Gleichzeitig gilt Volt mal Ampere gleich Watt. Um also bei maximal 500 A viel Leistung, also W oder kW zu erreichen braucht man möglichst viel Spannung.

Für 400 V Autos wäre nämlich bei 200 kW Schluss. Rechnerisch halt 400 V x 500 A. Der i4 hat im Peak 210 kW, weil 420 V x 500 A. Tesla verletzt den CCS-Standard und wagt bei eigenen V3 Chargern kurzfristig 600 A. Aber eben sehr kurzfristig. Denn die Physik lässt sich nicht überlisten. Gibt einen Grund für CCS 500 A-Limit. Besser wären z.B. 780 V, wie sie der Taycan bei 40% SoC hat. Da reichen 350 A für 273 kW. Und das sind Werte aus der Realität! Deshalb hilft 800 V. Der Taycan ist weit weg von den Abschaltgrenzen des CCS-Standards und lädt trotzdem konkurrenzlos schnell.

Beim Taycan ist es meines Wissens die 800V und nicht die Zellchemie, die das Schnellladen beschleunigt, so wird es zumindest von Audi und Porsche vermarktet.

Schön, sprechen Sie immer und überall von Tesla… diese Wort lässt Sie wohl nicht los… Sie denken Tag und Nacht nur über Tesla nach und was wohl daran noch schlecht sein könnte. Schön, das gibt hier immer wieder sehr interessante Geschichten! Ich liebe es! Ich liebe pessimistische Denkweisen, aber nur bei den Anderen, nicht an mir. Ich gebe mir sehr viel Mühe, immer objektiv und optimistisch zu denken, auch gegenüber der Konkurrenz – denn diese hilft nämlich sehr, das eigene Produkt besser und in viel höheren Stückzahlen als die Konkurrenz zu verkaufen! Siehe z.Bs. Tesla :-)

Ich finde das gut, denn Ferrari und Konsorten, die müssen was tun, die müssen endlich liefern! …und zwar solche Sachen, die allem anderen überlegen sein müssen, sonst haben diese Marken verloren und eine sehr fragwürdige Zukunft. Da braucht es ein Mann mit Zack im Hintern …eben wie es Elon Musk bei Tesla ist.

Lieber David, anfangs hast du absolut Recht, guter Text von Dir! Aber denke trotzdem daran: wo wäre die E-Mobilität heute, wenn alle Konkurrenten keinen Gegner wie Tesla gehabt hätten oder immer noch haben? Ich denke, das Ganze wäre weltweit noch ziemlich in den Kinderschuhen… ja, vielleicht noch immer bei den Bleiakkus ;-).

Schön, dass die Deutschen und Europäischen Edelmarken nun konkretere Pläne haben… in diesem Preissegement darf man auch durchaus teuerste Technik verwenden – denn hier wird es von den Kunden bezahlt! Wobei da immer noch ein paar Jährchen vergehen werden, bis diese Feststoffautos auf den Strassen rumkurven werden. In dieser Zeit wird ganz sicher auch Tesla und andere Marken nicht schlafen, auch diese werden wieder mit Innovationen kommen, jedoch sicherlich für den Massenmarkt, nicht für Kleinserien und Edelmarken, ich denke, diese Sparte werden die Europäischen Sport- und Edelhersteller der Autobranche weiterhin beherschen. Auch, oder wegen den kleinen Stückzahlen, die das Ganze exklusiv machen.

Ach ja typisch FUDavid

Ja, das ist eben ein sehr feines Ingenieurbüro. Interessant ist besonders, dass sie spezielle Zelltechnik zumindest in Kleinserie vorzeitig liefern wollen. Kann man aber glauben. Letztlich macht die Zelle schon den Unterschied. Das hat Tesla früher versucht, allen einzureden, haben dann aber normale Standardware gekauft. So kam das in Misskredit. Aber z.B. die Ladeleistung des Taycan kriegt man mit keinerlei Update hin. Denn es wird eine spezielle Zellchemie eingesetzt. Die übrigens bekannt ist, denn Porsche nennt Hersteller, Zelltyp und NCM-Verhältnis. So wird das auch später bei Rimac sein. Das werden extrem teure Spezialzellen mit überlegenen Eigenschaften sein.