Der Audi e-tron GT profitiert ebenso von der Modellpflege wie sein technischer Bruder, der Porsche Taycan. Durch das neue hydraulische Fahrwerk gelingt dem Audi der Spagat zwischen Langstreckenkomfort sowie Agilität und damit auch die Differenzierung.
Die Rollenverteilung zwischen dem Porsche Taycan und dem Audi e-tron GT ist klar. Der Zuffenhausener ist der Dynamiker und der Ingolstädter der Gran Turismo. Daran hat sich auch mit dem Facelift nichts geändert, wie die Verantwortlichen der Marke mit den vier Ringen immer wieder betonen. Schließlich gebietet das die Konzernräson. Geändert haben sich allerdings die Werkzeuge, mit denen die Techniker dieses Ziel erreichen. „Wir haben das Geld lieber in die Technik gesteckt“, sagt Chefingenieur Stephan Reil und Fahrdynamiker Carsten Jablonski ergänzt: „Wir haben das technisch Machbare dargestellt.“
Diese Stoßrichtung ergibt beim Audi e-tron GT auch Sinn. Manche behaupten, dass der Ingolstädter ansehnlicher ist als der Taycan. Die Technik bleibt zwar identisch, hat sich aber mit der Modellpflege deutlich verändert. Vor allem das Fahrwerk. Auch der Audi e-tron GT erhält das aktive Fahrwerk bestehend aus einer Einkammer-Luftfeder, kombiniert mit den adaptiven Dämpfern. Dabei gleichen die hydraulischen Dämpfer permanent Bodenunebenheiten aus, um die Karosserie möglichst waagerecht zu halten und so das Nicken (beim Bremsen) sowie das Wanken (in den Kurven) zu minimieren.
Zu diesem Zweck ist jeder Stoßdämpfer mit einer separaten Hydraulikpumpe versehen, die den Bewegungen des Aufbaus sofort entgegenwirkt, sobald der Radsensor Alarm schlägt. Das funktioniert deshalb so gut, weil Zug- und Druckstufe der Dämpfer getrennt aktiv geregelt werden können. Der anspruchsvolle Spagat zwischen Dynamik und Komfort gelingt: Trotz der montierten 21-Zoll-Reifen hat der e-tron GT das Zeug zum Kilometerfresser, man kann ihn aber auch um die Kurven fliegen lassen. Wichtig ist, dass das hydraulische Fahrwerk die Karosserie nicht stoisch in der Waagerechten hält und so eine unnatürliche Stabilität vorgaukelt.
Bei den Fahrprogrammen schöpft die Performance-Variante des Audi e-tron GT RS aus dem Vollen. Neben den üblichen Einstellungen Efficiency, Comfort, Dynamic, stehen noch die beiden frei konfigurierbaren RS 1 und RS 2 zur Auswahl. „Fahrzeug tief und Dämpfer komfortabel, ist also möglich„, erklärt Chefingenieur Stephan Reil. Tief bedeutet beim e-tron GT bis zu 22 Millimeter. Wobei die Karosserie des Kraftprotzes in der Normaleinstellung bereits zehn Millimeter tiefer über den Asphalt flitzt als die seiner Modellbrüder.
Dazu offeriert Audi beim RS-Performance-Modus ein voreingestelltes Dynamik-Menü, das vor allem für kurvige Landstraßen und Pässe geeignet ist. Das bedeutet: Beim Top-Modell ist die elektronisch geregelte Hinterachs-Differenzialsperre speziell auf Sportlichkeit getrimmt. Da die Lamellenkupplung vollvariabel angesteuert werden kann, reicht der Sperrbereich von null bis 100 Prozent. Die Hinterachslenkung, bei der die Räder mit maximal 2.8 Grad einschlagen, trägt natürlich auch ihr Scherflein zur Leichtfüßigkeit bei.
Wir haben natürlich den roten Knopf am Lenkrad gedrückt, um den GT-Sportler von der Leine zu lassen und waren von der Agilität angetan. Der Audi lässt sich präzise um die Ecke zirkeln. Das liegt auch an der Lenkung, die den Piloten nie im Unklaren lässt, wie lange die Bridgestone Pneus (bestehen zu 55 Prozent aus erneuerbaren beziehungsweise recycelten Materialien) den Tanz noch mitmachen.
Der Audi e-tron GT ist 30 Kilogramm leichter geworden
Wir waren die meiste Zeit im Efficiency Modus unterwegs, was keine Einbußen an Leistung mit sich bringt, aber ein weniger aggressives Reagieren des Antriebsstrangs auf die Befehle des Gaspedals. Das gestaltet das Vorankommen etwas entspannter. Kraft ist ohnehin im Übermaß vorhanden. Aktiviert man die Launch Control, sind es 680 kW / 925 PS, bei der Überhol-Kraftspritze sind es für zehn Sekunden 620 kW / 843 PS. Damit liegt die Spitzenleistung zwar 20 kW / 27 PS unter der des Porsche Taycan Turbo S, reicht aber immer noch aus, um auf der Autobahn sein Revier zu markieren. Auch wenn die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h abgeregelt ist. Denn Standardsprint von null auf 100 km/h absolviert der Audi mit dem Raketenstart in 2,5 Sekunden. Noch Fragen?
Möglich machen dies zwei PSM-Maschinen mit 252 kW / 342 PS vorne und 415 kW / 564 PS hinten. Wobei das Triebwerk an der Hinterachse kompakter ist als bisher. Das liegt vor allem am Innenleben, da jetzt bei diesem Motor der Rotor aus den E-Maschinen der PPE-Plattform zum Einsatz kommt. Unterm Strich ist der Audi e-tron GT rund 30 Kilogramm leichter als der Vorgänger.
Das wirkt sich nicht nur positiv auf die Agilität, sondern auch auf die Reichweite aus. Viel wichtiger ist dabei die Batterie. Durch bessere Zellen und eine optimierte Software haben die Techniker die Kapazität der Akkus um zwölf Kilowattstunden auf 105 kWh (97 kWh netto) gesteigert und gleichzeitig das Gewicht um zwölf Kilogramm auf 625 Kilogramm reduziert. Damit soll der e-tron GT RS Performance rund 592 Kilometer weit kommen, also circa hundert Kilometer weiter als bisher.
Die Ladeleistung ist ebenfalls deutlich verbessert. Der Audi e-tron GT saugt jetzt maximal 320 kW aus der Schnellladesäule und füllt damit die Batterien in 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent – fünf Minuten schneller als bisher. In zehn Minuten fließt so Saft für 280 frische Kilometer in die Akkus. An der Wallbox ist das Stromtanken mit maximal 22 kW möglich.
Damit bietet der Audi e-tron GT RS Performance jede Menge. Allerdings hat der Spaß mit mindestens 160.500 Euro auch seinen Preis. Da lohnt sich erneut der Blick nach Zuffenhausen. Für den Porsche Taycan Turbo S sind 209.900 Euro fällig.
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