Automobilindustrie: Mehr mit oder mehr gegen China?

Europas Automobilindustrie steht bei der Elektromobilität vor einer doppelten Herausforderung. Während die Hersteller versuchen, ihren technologischen und wirtschaftlichen Rückstand gegenüber China zu verkürzen, verschiebt sich der Wettbewerb bereits auf neue Felder. Insbesondere künstliche Intelligenz könnte die Entwicklungsprozesse grundlegend verändern. Bei der VDE E-Mobility Conference in Stockstadt am Rhein wurde deutlich, dass Europa nicht nur schneller werden, sondern auch über seine industrielle Strategie nachdenken muss.

Dass die Ausgangslage schwierig ist, bestritt VDE-Chef Ansgar Hinz nicht. Er warnte jedoch davor, die europäische Industrie angesichts der massiven chinesischen Investitionen vorschnell abzuschreiben. Europa verfüge über ein „tiefstes systemisches Domänenverständnis“, insbesondere bei komplexen und sicherheitskritischen Technologien.

Entscheidend sei, diese Stärken künftig besser branchenübergreifend miteinander zu verbinden. Die europäische Industrie müsse sich schneller auf neue Anforderungen einstellen, ohne ihre technologischen Kompetenzen aufzugeben.

Batterien aus Europa kosten deutlich mehr

Wie groß der wirtschaftliche Rückstand in Teilen der Wertschöpfung ist, verdeutlichte Markus Baum von der Unternehmensberatung Roland Berger. Nach seinen Ausführungen kostet eine vollständig in Europa produzierte Batterie derzeit etwa 14 bis 15 Euro je Kilowattstunde mehr als ein vergleichbares Produkt mit chinesischer Wertschöpfung. Eine bereits veröffentlichte Roland-Berger-Analyse beziffert allein den Kostennachteil europäisch produzierter Batteriezellen gegenüber importierten chinesischen Zellen auf 9 bis 11 Euro je Kilowattstunde. Die beiden Angaben beziehen sich damit auf unterschiedliche Umfänge der Wertschöpfung.

Einen wichtigen Hebel zur Kostensenkung sieht Baum in Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP). Während europäische Hersteller zunächst stark auf die energiedichtere NMC-Technologie gesetzt hätten, sei China beim Einsatz kostengünstigerer LFP-Zellen deutlich weiter. Das deckt sich mit Analysen der Internationalen Energieagentur (IEA). Demnach lagen die durchschnittlichen Preise chinesischer Batteriepakete 2025 rund 35 Prozent unter denen in Europa. LFP-Batterien trugen wesentlich zu den sinkenden Preisen bei.

Auch die Standortfrage gewinnt an Bedeutung. Baum verwies darauf, dass sich Teile der automobilen Wertschöpfung zunehmend nach Osteuropa und auf die Iberische Halbinsel verlagerten. Die hohen Energie- und Personalkosten erschwerten insbesondere in Deutschland eine wettbewerbsfähige Produktion. Die Herausforderung besteht somit nicht allein darin, technologisch aufzuschließen. Europäische Hersteller müssen Elektroautos auch so kostengünstig produzieren können, dass sie gegenüber chinesischen Wettbewerbern bestehen.

Während Europa aufholt, beschleunigt China mit KI

Noch grundsätzlicher könnte sich allerdings der Wettbewerb um Entwicklungsgeschwindigkeit verändern. Jiahang Jin vom chinesischen Zulieferer Inovance berichtete, dass künstliche Intelligenz bereits heute einen erheblichen Einfluss auf die Entwicklungsprozesse seines Unternehmens habe. Durch den Einsatz von KI ließen sich Arbeitsschritte stark beschleunigen. „Wir müssen für Innovationen agil sein“, forderte Jin. Sein Unternehmen verzeichnete in den vergangenen Jahren starkes Wachstum und liefert unter anderem Komponenten elektrischer Antriebsstränge für chinesische Automobilhersteller wie Xpeng.

Die Aussagen verdeutlichen eine mögliche Gefahr für die europäische Automobilindustrie: Während sie noch versucht, bei Batterien, elektrischen Antrieben und Software aufzuschließen, könnten chinesische Unternehmen durch den frühzeitigen massiven Einsatz künstlicher Intelligenz ihren Entwicklungsvorsprung weiter ausbauen. Allerdings warnte Jin davor, den Wandel ausschließlich als industriellen Kampf zwischen Europa und China zu betrachten. Europäische Hersteller sollten ihre eigenen Stärken nicht vergessen, zugleich aber anerkennen, dass andere Unternehmen bei bestimmten Technologien, insbesondere Software, bereits weiter seien. Sein Plädoyer lautete deshalb, stärker zusammenzuarbeiten, statt sich gegenseitig vorwiegend als Gegner zu verstehen.

Eine andere Perspektive vertrat unter anderem Marcus Ewig von Rhenus Automotive. Er sprach sich dafür aus, dass die europäischen Hersteller enger zusammenrücken und ihre Kräfte bündeln sollten, um im Wettbewerb mit Unternehmen aus Fernost bestehen zu können.

Ist Technologieoffenheit noch die richtige Strategie?

Unterschiedliche Positionen wurden auch beim künftigen Antriebsmix deutlich. Rudolf Bencker vom Verband der Automobilindustrie (VDA) verteidigte ausdrücklich die Strategie der Technologieoffenheit. Zwar sei klar, dass die Elektromobilität komme. Die Hersteller müssten jedoch unterschiedliche globale Märkte bedienen, in denen sich der Umstieg unterschiedlich schnell vollziehe. Daher sei es aus Sicht des VDA sinnvoll, weiterhin mehrere Antriebstechnologien parallel anzubieten. Wie schwer sich seiner Ansicht nach die weitere Entwicklung tatsächlich vorhersagen lasse, machte Bencker zudem trotz Blick auf die zuletzt eine klar elektrische Sprache sprechende Zulassungszahlen deutlich: „Wissen wir, was in einem Jahr ist? Ich weiß es nicht.“

Auch Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) äußerte sich in seinem Video-Grußwort zumindest zwischen den eilen sehr technologieoffen, indem er die Elektromobilität als „wichtigen Baustein“ für mehr Effizienz und Ressilienz lobte.

Allerdings birgt eine parallele Entwicklung unterschiedlicher Antriebstechnologien erhebliche Risiken. Sie bindet Entwicklungsressourcen und Investitionen, die im Wettbewerb mit spezialisierten Elektroautoherstellern fehlen könnten. Gerade angesichts des hohen Innovationstempos in China stellt sich deshalb die Frage, ob eine breite technologische Aufstellung langfristig tatsächlich Wettbewerbsvorteile schafft oder die notwendige Konzentration auf Zukunftstechnologien erschwert.

Zugleich könnte sich Europa bei der Kreislaufwirtschaft neue Chancen erschließen. Bencker räumte allerdings ein, bislang noch kein überzeugendes Geschäftsmodell für das Batterierecycling zu erkennen. Baum hielt dagegen, dass dies bei jungen Technologien keineswegs ungewöhnlich sei. Auch andere neue Industriezweige hätten zunächst wirtschaftlich schwierige Phasen durchlaufen. Hinzu kommt die Frage, wie reparatur- und recyclingfreundlich Fahrzeuge künftig konstruiert werden. Ewig kritisierte in diesem Zusammenhang Batteriekonstruktionen, bei denen die Akkus derart fest in das Fahrzeug integriert seien, dass sie sich nur schwer wieder ausbauen ließen.

Europas Stärken reichen allein nicht aus

Die Diskussionen machten deutlich, dass die europäische Automobilindustrie durchaus über Kompetenzen verfügt, mit denen sie im internationalen Wettbewerb bestehen kann. Entscheidend dürfte jedoch sein, diese schneller in marktfähige und wirtschaftlich konkurrenzfähige Produkte zu übersetzen. Zudem wird die Zusammenarbeit zwischen Automobil- und Energiebranche zunehmend wichtig. Hier will der VDE als geeigneter Mittler auftreten.

Wichtig sind zudem günstigere Batterien, effizientere Entwicklungsprozesse und eine bessere Zusammenarbeit zwischen den Herstellern und Zulieferern. Ob diese vorwiegend innerhalb Europas erfolgen sollte oder auch verstärkt mit chinesischen Technologieunternehmen, blieb unter den Diskussionsteilnehmern umstritten.

Klar ist dagegen: Während Europa noch darüber diskutiert, wie es bei der Elektromobilität aufholen kann, werden die Voraussetzungen für den nächsten Wettbewerbsvorsprung bereits geschaffen. Künstliche Intelligenz könnte dabei eine ähnlich große Rolle spielen wie zuvor die Batterieentwicklung. Europa muss hier aufpassen, vor lauter Aufholen bei der Elektromobilität nicht den nächsten Technologiezug davonfahren zu lassen.