Batterieelektrische Lkw deutscher Hersteller schaffen mittlerweile Reichweiten von 600 Kilometern und mehr, Wasserstofffahrzeuge kommen auf bis zu 800 Kilometer. Technisch ist die Antriebswende im Schwerlastverkehr damit längst möglich. Was fehlt, ist die passende Ladeinfrastruktur: EU-weit stehen aktuell nur 730 öffentliche Ladepunkte mit mehr als 350 Kilowatt Leistung exklusiv für schwere Nutzfahrzeuge zur Verfügung, wie EAFO-Daten von Juli zeigen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) beziffert den Bedarf bis 2030 auf rund 35.000 öffentliche Schnellladepunkte nach dem Megawatt Charging System (MCS) europaweit. Knapp 30 Prozent der CO2-Emissionen auf Europas Straßen entfallen laut dem Verband auf den Schwerlastverkehr.
VDA-Präsidentin Hildegard Müller sieht in der Ladeinfrastruktur „den zentralen Engpass für den Markthochlauf elektrischer Nutzfahrzeuge“. Weder vorhandene Infrastruktur noch bestehende Ausbaupläne reichten für einen flächendeckenden Einsatz im Fernverkehr aus, zumal auch die Stromnetze hinterherhinken. Für E-Lkw-Fahrer:innen im Fernverkehr ist ein dichtes MCS-Netz zudem Voraussetzung, um die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Pausenzeiten einzuhalten. Nach VDA-Berechnungen werden dafür allein in Deutschland bis 2030 rund 4000 öffentliche MCS-Ladepunkte benötigt.
In Deutschland sind laut Nationaler Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL) derzeit 88 Standorte mit insgesamt 355 Ladepunkten für schwere Lkw in Betrieb, Stand Juli 2026. Bis 2030 sollen entlang der wichtigsten Verkehrskorridore 350 öffentliche Ladestandorte mit insgesamt 4200 Ladepunkten entstehen, davon 1800 nach dem MCS-Standard und 2400 nach dem Combined Charging System (CCS). Aktuell ist damit weniger als ein Zehntel der geplanten Ladepunkte in Betrieb. Der Ausbau müsse nun beschleunigt werden, forderte Müller, es gelte, „den Ausbauturbo zu zünden“.
Große Lücken zwischen den Ländern Europas
Hinzu kommt eine ungleiche Verteilung innerhalb Europas. 65 Prozent der Ladepunkte, die ausschließlich für den Schwerlastverkehr reserviert sind, konzentrieren sich auf lediglich drei Länder, nämlich Schweden, Deutschland und Frankreich. In wichtigen Transitländern wie Polen und Tschechien existiert bislang kein einziger exklusiver Ladepunkt dieser Leistungsklasse, was Speditionen die grenzüberschreitende Routen- und Ladeplanung erschwert. Ein höheres Ambitionsniveau bei der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) fordert der VDA ebenfalls: Diese sieht entlang der Autobahnen bis 2030 zwar rund 2000 Lkw-Ladestandorte mit mindestens 3600 Kilowatt vor, reicht aus Verbandssicht aber nicht, um das Ziel von 35.000 Schnellladepunkten zu erreichen. Zusätzlich verlangt der Verband, den für 2027 geplanten Review der CO2-Flottenregulierung vorzuziehen.
Neben dem öffentlichen Netz rückt das Laden auf eigenen Betriebshöfen, das sogenannte Depotladen, stärker in den Fokus. Es ist auf die Abläufe der Kund:innen zugeschnitten und gilt als kostengünstig. Die NLL geht für Deutschland von einem Gesamtbedarf von knapp 14 Gigawatt Ladeleistung bis 2030 aus, von denen die öffentlichen Ausbaupläne nur 2,6 Gigawatt abdecken. Mehr als 11 Gigawatt müssten folglich über private Ladepunkte in Depots bereitgestellt werden, das Depotladen wird damit zur zweiten Säule der Nutzfahrzeug-Ladeinfrastruktur.
Dabei hakt es bislang vor allem beim Netzanschluss. Bei Industriebetrieben und großen Lkw-Ladehubs kann dessen Erweiterung bis zu zehn Jahre dauern, verbunden mit hohen Kosten und langen Genehmigungsverfahren. Das sei „nicht hinnehmbar“ und bremse die Transformation erheblich, so Müller, die einen europaweit harmonisierten Genehmigungsrahmen mit verbindlichen Fristen fordert. Offen ist zudem, ob Nutzfahrzeuge künftig auch auf fremden Betriebshöfen laden können, wofür bislang ein verlässlicher rechtlicher Rahmen fehlt.
Wasserstofftankstellen bleiben vielerorts die Ausnahme
Auch bei der Wasserstoffinfrastruktur klafft eine Lücke zwischen Bedarf und Bestand. Der VDA rechnet für 2030 europaweit mit rund 2000 Lkw-tauglichen Wasserstofftankstellen mit je etwa zwei Tonnen Tageskapazität, davon rund 300 in Deutschland. Verfügbar sind derzeit EU-weit lediglich rund 150 Tankstellen mit 350 Bar sowie 168 Tankstellen mit 700 Bar, gut ein Drittel davon in Deutschland. In zahlreichen Ländern, insbesondere in Ost- und Südeuropa, gibt es bislang gar keine Wasserstofftankstellen für Lkw. Die AFIR schreibt bis Ende 2030 entlang des TEN-T-Kernnetzes Stationen mit mindestens einer Tonne Tageskapazität und maximal 200 Kilometern Abstand vor, was aus VDA-Sicht zu kurz greift, da sich die Nachfrage im realen Schwerlastverkehr auf Zeitfenster von etwa zehn Stunden konzentriert.
Auch die Kostenseite bleibt für den erfolgreichen Hochlauf entscheidend. Eine CO2-Spreizung der Lkw-Maut kann die Gesamtbetriebskosten emissionsfreier Lkw senken und ihre Wirtschaftlichkeit gegenüber konventionellen Fahrzeugen verbessern. Allen EU-Ländern empfiehlt der VDA die zügige Einführung einer CO2-Komponente in der Maut, wobei die vollständige Mautbefreiung, wie sie in Deutschland bereits gilt, die größte Wirkung erziele.
Quelle: VDA – Pressemitteilung
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