Deutschland verfügt inzwischen über ein dichtes Netz öffentlicher Ladestationen. Doch während die Ladeinfrastruktur für Elektroautos vielerorts dem Bedarf voraus ist, zeichnen sich beim elektrischen Schwerlastverkehr erhebliche Herausforderungen ab. Netzanschlüsse entwickeln sich zum entscheidenden Engpass. Gleichzeitig könnten Elektroautos selbst künftig helfen, die vorhandenen Stromnetze effizienter zu nutzen. Auf der VDE E-Mobility Conference in Stockstadt am Rhein wurde deutlich, wie eng die verschiedenen Herausforderungen miteinander verbunden sind.
„Wir befinden uns im größten Synchronisationsexperiment der Industriegeschichte“, erklärte VDE-Chef Ansgar Hinz. Automobilindustrie, Logistik und Energiewirtschaft müssten künftig wesentlich enger zusammenarbeiten. Denn die Herausforderung bestehe nicht mehr allein darin, Elektrofahrzeuge und Ladepunkte bereitzustellen, sondern ein funktionierendes Gesamtsystem zu schaffen.
Lkw-Ladeparks benötigen Netzanschlüsse in städtischen Dimensionen
Wie groß die Herausforderung wird, verdeutlichte Frank Westphal, Geschäftsführer von Omexom und Actemium Deutschland. Künftige Ladeparks für Elektro-Lkw benötigen teilweise Anschlussleistungen von 20 Megawatt und mehr. Damit erreichen einzelne Standorte elektrische Leistungsdimensionen, die bislang eher für größere Gewerbebetriebe oder kleinere Städte typisch waren.
„Ohne Netzausbau wird das nichts werden“, stellte Westphal klar. Bereits bei Anschlussleistungen ab zehn Megavoltampere empfiehlt sein Unternehmen nach seinen Ausführungen, einen Anschluss an die Hochspannungsebene samt eigenem Umspannwerk zu prüfen.
Besonders kritisch sei dabei die Zeit. Während sich das Umspannwerk selbst vergleichsweise schnell errichten lasse, dauere die Beschaffung großer Transformatoren derzeit teilweise fast zwei Jahre. Noch länger könnten Genehmigungsverfahren beanspruchen. Westphal skizzierte Projektlaufzeiten von insgesamt rund fünfeinhalb Jahren. Die benötigten Milliardeninvestitionen seien deshalb weniger problematisch als die knappe Zeit für deren Umsetzung.
Die Dimension lässt sich auch an den bundesweiten Planungen erkennen: An 351 Autobahnstandorten sollen nach Angaben der Autobahn GmbH rund 1800 MCS-Ladepunkte und weitere 2400 CCS-Ladepunkte für den Schwerlastverkehr entstehen.
Auch Piotr Soltyski, Geschäftsführer von Hochtief Ladepartner, sieht im verfügbaren Netzanschluss einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil: „Wer das hat, sichert sich einen großen Vorteil gegenüber anderen.“ Gerade an Logistikstandorten sei die Auslastung der Ladeinfrastruktur dabei vergleichsweise gut kalkulierbar, wenn die dort verkehrenden Flotten und deren Ladebedarf bekannt seien.
Genügend Ladepunkte, aber nicht überall am richtigen Ort
Bei der öffentlichen Pkw-Ladeinfrastruktur stellt sich die Situation anders dar. Laut Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) waren im Juli durchschnittlich lediglich zwölf Prozent der öffentlichen Ladepunkte gleichzeitig belegt. Das Ladenetz ist damit in der Breite dem heutigen Fahrzeugbestand voraus.
Dennoch sieht BDEW-Vertreter Jan Strobel erhebliche Hindernisse für den weiteren Ausbau. „Der Netzanschluss bleibt Manufaktur“, erklärte er mit Blick auf die weiterhin vielfach individuelle Planung und Umsetzung neuer Standorte. Mehr Standardisierung und eine Bündelung von Projekten könnten den Ausbau beschleunigen.
„Der zentrale Hebel ist der Flächenzugang“, betonte Strobel. Auf privatwirtschaftlichen Flächen funktioniere der Ausbau bereits vergleichsweise gut. Schwieriger seien öffentliche Flächen, auf denen kommunale Vorgaben, Einzelplanungen und unterschiedliche Genehmigungsverfahren die Errichtung erschwerten.
Dass eine hohe bundesweite Ladepunktzahl nicht automatisch eine ausreichende Versorgung aller Bevölkerungsgruppen bedeutet, machte Johannes Pallasch von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur mit Blick auf die „Laternenparker“ deutlich. „Wie schaffen wir es, dass sie günstig, verlässlich und fußläufig laden können?“, fragte Pallasch mit Blick auf Menschen ohne privaten Stellplatz. Straßenladepunkte würden beim bisherigen Ausbau noch zu wenig berücksichtigt.
Dabei sei der Wandel längst nicht abgeschlossen. Obwohl im Oktober bereits 37 Prozent der neu zugelassenen Pkw rein batterieelektrisch waren, fragte Pallasch: „Warum sind es nicht mehr?“ Sein langfristiger Anspruch ist eindeutig: „100 Prozent E-Autos bei den Neuzulassungen müssen das Ziel sein“.
Bidirektionales Laden als Teil der Lösung
Ein weiterer Ansatz besteht darin, die vorhandenen Stromnetze intelligenter zu nutzen. Christoph Fuchs von Octopus Energy forderte deshalb: „Wir brauchen die vielzitierte Technologieoffenheit, was den Ausbau der Netze angeht“. Neben neuen Leitungen müssten digitale Möglichkeiten zur Steuerung von Stromverbrauch und Einspeisung wesentlich stärker genutzt werden.
Wie ein entsprechendes Geschäftsmodell aussehen kann, verdeutlichten BMW und E.ON. Bei ihrem gemeinsamen bidirektionalen Ladeangebot erhalten Nutzer bis zu 60 Euro monatlich beziehungsweise 720 Euro jährlich allein dafür, dass sie ihr Fahrzeug ausreichend lange mit aktivierter Vehicle-to-Grid-Funktion an die Wallbox anschließen. Zurückgespeiste Energie wird zusätzlich vergütet. Nach den auf der Konferenz vorgestellten ersten Erfahrungen erreichen bereits zahlreiche Nutzer die für den maximalen Bonus erforderlichen Anschlusszeiten.
Allerdings bestehen weiterhin technische und regulatorische Einschränkungen. So unterstützt das Angebot derzeit keine Kombination mit einer Photovoltaikanlage, die den Haushalt selbst versorgt. Die im Oktober beschlossene MiSpeL-Festlegung der Bundesnetzagentur soll solche Anwendungen künftig erleichtern. Bis Ende September 2027 gelten dafür jedoch Übergangsbedingungen.
Fuchs sieht die Branche bei der Nutzerfreundlichkeit ohnehin noch am Anfang. „Wir brauchen einen iPhone-Moment für V2G“, forderte er. Die Technik müsse so einfach und wirtschaftlich attraktiv werden, dass Verbraucher sie selbstverständlich nutzen.
Auch Mieter sollen profitieren können
Bislang konzentrieren sich viele solcher Angebote auf Eigenheimbesitzer. In Mehrfamilienhäusern erschweren unterschiedliche Eigentumsverhältnisse, individuelle Wallboxen und getrennte Abrechnungssysteme die Umsetzung. Sebastian Jung von der Unternehmensgruppe Nassauische Heimstätte | Wohnstadt sprach sich deshalb für gemeinschaftliche technische Lösungen aus.
Pallasch warnte zugleich vor einer sozialen Schieflage: Wenn vor allem Eigenheimbesitzer durch bidirektionales Laden ihre Stromkosten senken könnten, während Mieter auf vergleichsweise teures öffentliches Laden angewiesen blieben, könnte die Akzeptanz der Elektromobilität leiden. Er regte daher an, bidirektionale Angebote perspektivisch auch im öffentlichen Raum zu ermöglichen.
Ein weiterer Ansatz zur Vereinfachung wurde mit dem Forschungsprojekt PeakSaver vorgestellt. Hier wird untersucht, ob Messdaten aus Elektroautos künftig unmittelbar für bestimmte energiewirtschaftliche Abrechnungen und Flexibilitätsleistungen verwendet werden können. Die europäische Strommarktreform eröffnet grundsätzlich Möglichkeiten für ein solches Durchleitungsmodell, deren praktische und rechtliche Umsetzung allerdings noch geklärt werden muss.
Die Diskussionen in Stockstadt zeigten damit vor allem eines: Die nächste Phase der Elektromobilität entscheidet sich weniger an der bloßen Zahl der Ladestationen. Entscheidend werden verfügbare Netzanschlüsse, intelligente Steuerung und ein Ladeangebot sein, das allen Bevölkerungsgruppen den Umstieg ermöglicht.
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