Ein Elektroauto, dessen tragende Struktur 50 Jahre hält und das alle fünf Jahre optisch wie technisch auf den aktuellen Stand gebracht wird: Diesen Ansatz hat Prof. Dr. Günther Schuh beim e4 Testival am Hockenheimring vorgestellt. Für Kund:innen soll ein zweimal erneuertes Auto rund halb so viel kosten wie ein vergleichbarer Neuwagen, während die Marge des Herstellers nach seiner Rechnung um das Zweieinhalbfache steigt. Schuh nennt das Modell “Upgrade Circular Economy”.
Der Umstieg auf das E-Auto sei aus seiner Sicht ein Fehlstart gewesen. Statt die Architektur neu zu denken, hätten die Automobilhersteller im Kern nur den Antrieb getauscht; ein ID.3 etwa habe sich kaum grundlegend von einem Golf unterschieden. Damit sei ein Architekturfehler fortgeschrieben worden, der zugleich ein Fehler im Geschäftsmodell sei.
Diesen Fehler verortet Schuh im zu hohen Kapitaleinsatz. Entwicklungskosten stiegen weniger durch die Technik selbst als durch Homologation, funktionale Sicherheit und konzerninterne Regeln. Hinzu kommen der Werkzeugbau für Tiefziehteile, der selbst bei kleinen Autos 150 bis 350 Millionen Euro koste, sowie Rohbau und Lackierstraße. Jedes Nachfolgemodell müsse daher mehr Einheiten absetzen als sein Vorgänger.
Die Folgen sind laut Schuh messbar. Rund 45 Prozent der Autos würden zu Selbstkosten über Vermieter, Mitarbeiterprogramme oder die öffentliche Hand vermarktet, weltweit stünden über 40 Prozent der Produktionskapazität leer. Erfunden habe diese Überkapazität die Branche selbst, chinesische Hersteller hätten sie perfektioniert.
Warum das Chassis ein halbes Jahrhundert halten soll
In Deutschland bleiben Neuwagen im Schnitt nur 12,3 Jahre im Bestand. Ein Grund liege im Geschäftsmodell, das Hersteller zwinge, ihre Vorgänger zu entwerten. Hinzu kämen der Verschleiß von Verbrennungsmotor und Getriebe sowie selbsttragende Karosserien, die mit den Jahren weich würden. Beim E-Auto entfällt der Verschleiß des Antriebs weitgehend. Bosch-Ingenieure seien “gar nicht in der Lage, einen Elektromotor zu entwickeln, der weniger als 100 Jahre hält”.
Für die Karosserie sieht Schuh den Schlüssel in der Batterie. Sie benötigt aus Sicherheitsgründen einen schützenden Rahmen, der so viel Stabilität liefert, dass die selbsttragende Bauweise überflüssig wird. Sein Gegenentwurf trennt daher Chassis und Aufbau. Das Grundgerüst entsteht aus stranggepressten Aluminium-Vierkantprofilen; die Matrize dafür kostet rund 2000 Euro, ein einzelnes Kotflügel-Werkzeug aus dem klassischen Automobilbau dagegen etwa 2,5 Millionen Euro.
Ein solches generisches Chassis trage nahezu alle Designs einer Größenklasse und lasse sich von innen nach außen bestücken, statt wie heute rund 1300 Teile in eine lackierte Karosserie einzupassen. Außen kommt unlackierter Thermoplast zum Einsatz, der nach fünf Jahren demontiert, geschreddert und neu extrudiert wird, ergänzt um etwa 15 Prozent Neumaterial. Für 30.000 Autos pro Jahr veranschlagt Schuh so 35 Millionen Euro an Anlageinvestitionen; europäische Hersteller kämen laut ihm nicht unter 1,5 Milliarden Euro, chinesische auf eine halbe bis eine Milliarde Euro für ihre neuen Modelle. Ähnlich hatte er die Architektur 2022 für sein Unternehmen e.Volution bereits beschrieben.
Den Takt seiner Fahrzeugerneuerung gliedert er in drei Stufen. Die Tragstruktur ist auf 50 Jahre ausgelegt, die Batterie wird nach zehn oder 15 Jahren durch die jeweils aktuelle Generation ersetzt. Im Fünfjahresrhythmus folgen neue Außenverkleidung, Scheinwerfer, Sensorik und die obere Hälfte des Armaturenbretts, was ungefähr 15 Prozent des Fahrzeugwerts entspricht.
Gerade beim Akkutausch fehle der Branche bislang ein schlüssiges Konzept. Ist die Elektronik des Batteriemanagements nach zehn bis zwölf Jahren nicht mehr verfügbar, könnte eine neu zu genehmigende Ersatzbatterie trotz günstigerer Zellen 12.000 Euro kosten. Bei einem Restwert von 10.000 Euro entspräche das einem wirtschaftlichen Totalschaden. Insgesamt hält eine Autobatterie zwar rund 25 Jahre, allerdings nicht komplett im Auto; danach lässt sie sich als stationärer Speicher weiterverkaufen.
Warum Recycling allein den Kreislauf nicht schließt
Als Gegenbild nennt Schuh „chinesische Wegwerfautos“, die nach drei Jahren aus dem Markt verschwinden. Reines Materialrecycling decke nur sieben bis neun Prozent der Rohstoffversorgung, oft reiche der Restwert nicht einmal für die Rückführung. Nötig seien eine Rücknahme zu einem ordentlichen Preis, eine Demontagefabrik statt einer Werkstatt und ein digitaler Fahrzeugpass, der die Erneuerung so planbar macht wie eine Neuwagenfertigung.
Dass kaum jemand ein Auto 50 Jahre fahren will, sieht Schuh nicht als Widerspruch. Bleibe ein Objekt wertvoll, wechsle es eher häufiger den Besitzer; nur etwa zwei Prozent würden ein Familienauto so lange behalten. Ein älteres, mehrfach erneuertes Auto sei robust, getestet und auf aktuellem Stand.
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