Als der Dacia Spring im Herbst 2021 in Deutschland auf den Markt kam, war das Verdikt schnell klar: Gut gemeint, aber in der Ausführung hapert es noch. Der Westentaschen-Stromer lockte mit einem ansprechenden Preis, aber die Fahrleistungen und die Anmutung hinkten hinter dem Anspruch der mitteleuropäischen Autofahrer hinterher. Die Modellpflege im Jahr 2024 war schon ein Schritt in die richtige Richtung. Nun setzt Dacia den Schraubenzieher dort an, wo man es im Alltag sofort spürt: bei der Technik und der Dynamik.
Das sichtbarste Signal ist der neue 75-kW-Motor (100 PS), der sieben Komponenten in einer Einheit zusammenfasst. Das Einstiegsmodell erhält die 52-kW-Variante (70 PS). Beide ersetzen die bisherigen Aggregate mit lediglich 33 kW / 45 PS und 48 kW / 65 PS. Jetzt sind es bei der von uns gefahrenen Top-Variante 137 Nm Drehmoment. Der „alte“ Spring mit 48 kW musste sich mit 113 Nm begnügen.
Mit dem Power-Plus geht auch ein deutlich stärkerer Durchzug einher. Laut Dacia liegen zwischen 80 und 120 km/h bis zu 20 Prozent mehr Leistung und Drehmoment an – also genau in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem der kleine Stromer beim Einfädeln und Überholen am deutlichsten nach Luft schnappte. Das unterstreichen auch die Fahrwerte. Aus dem Stand beschleunigt der Stadt-Stromer in 9,6 Sekunden auf 100 km/h und ist bis zu 125 km/h schnell. Den Durchschnittsverbrauch gibt Dacia mit 12,4 kWh/100 km an. Wir kamen bei unserer Testfahrt laut Bordcomputer sogar auf nur 12,1 kWh/100 km.
Um es kurz zu machen: Die 100 PS tun ihm gut. Logisch, bei einem Gewicht von rund einer Tonne spürt man schließlich jedes einzelne Pony. Auch und vor allem, wenn man mal, wie wir, flotter unterwegs ist. Die Lenkung ist zwar immer noch kein Muster an Direktheit, die Bremse erinnert eher an eine Crème brûlée als an ein kräftig zupackendes Stahlmonster, und die Sitze grübeln immer noch über das Konzept des Seitenhalts, aber mit diesem Spring kann man Spaß haben. Ja, Sie haben richtig gelesen. Der Spring ist erwachsener geworden und verschafft einem Frühlingsgefühle, wenn man so will. Stoßgebete bei Überholvorgängen gehören auf Landstraßen der Vergangenheit an. Dabei hilft auch der eben angesprochene Durchzug.
Fahrspaß bedeutet jedoch nicht nur pure Leistung, sondern bedingt ein Fahrwerk, das mit der Kraft zurechtkommt. Das wissen auch die Dacia-Techniker und haben die Plattform daher strukturell überarbeitet und dabei den Mittelteil verstärkt, da sich dort nun die neue Batterie befindet. Mehr Steifigkeit und eine optimierte Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sind schon mal hilfreich. Dass der Spring jetzt noch einen Querstabilisator an der Vorderachse erhält, ist ja schon echtes Tuning und macht sich auf kurvigen Strecken bemerkbar. Zumal 15 Kilogramm mehr auf der Vorderachse lasten und dafür zehn Kilogramm weniger auf der Hinterachse, was zu einer besseren Gewichtsverteilung führt.
Die zweite große Nachricht betrifft den Akku. Dacia setzt statt einer NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) jetzt auf Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP), angeblich die erste ihrer Art in der Renault Group. Die Kapazität beträgt 24,3 Kilowattstunden, statt bisher 26,8 kWh. Das passt ins Konzept, da der Dacia Spring in erster Linie ein Stadtauto ist. Produktmanagerin Greti Gruden liefert auch die passenden Fakten dazu. Der Spring ist demnach in der Regel ein Zweit- oder Drittauto, und die Besitzer legen mit dem Stromer pro Tag durchschnittlich 34 Kilometer zurück, die jedoch auf vier Fahrten aufgeteilt sind.
Einen anderen Grund für den etwas kleineren LFP-Akku verschweigen die Manager der rumänischen Marke: Batterien sind teuer, und der Spring soll bezahlbar bleiben. Das ist konsequent, aber hilft wenig, wenn man im Winter mit geringen Reichweiten zu kämpfen hat. Laut Dacia schafft der kleine Stromer maximal 225 WLTP-Kilometer. Im Stadtzyklus sollen es sogar 341 Kilometer sein (bislang waren es maximal 228 WLTP-Kilometer und 305 Kilometer im WLTP-City-Zyklus). Um diese Werte trotz der gestiegenen Leistung zu erreichen, haben sich die Windkanalexperten den Unterboden und das Heck (Winglets) vorgenommen.
Im Alltag entscheidet jedoch nicht nur die Reichweite, sondern auch das Laden. Hier lag bisher eine der härtesten Grenzen: Immerhin bot der Dacia Stromtanken mit Gleichstrom. Das war aber zäh, und aus dem „kurz nachladen“ mit Zigarettenpause wurde oft „lange warten“. Jetzt rüstet Dacia bei diesem wichtigen Punkt auf. Ein neues 40-kW-DC-Ladegerät ersetzt die bisherige 30-kW-Einheit und soll die Batterie in 29 Minuten von 20 auf 80 Prozent füllen. An der AC-Wallbox bleibt es beim 7-kW-Laden, aber auch das geht mit der neuen Batterie schneller über die Bühne: Jetzt vergehen 3 Stunden 20 Minuten, um die Energiespeicher von 20 auf 100 Prozent zu bringen. Das macht aus dem Spring zwar keinen Langstreckenwagen, nimmt ihm aber den größten Frust, wenn man unterwegs einmal nachladen muss und nicht jeden Stopp als eine Zwangspause empfindet. Außerdem ist die Gefahr geringer, eine Blockiergebühr zu bekommen.
Mehr Mobilitätsoptionen mit dem neuen Spring
Praktisch bleibt der Spring jedenfalls. Das Kofferraumvolumen beträgt ordentliche 308 Liter. Legt man die Lehnen der Rückbank um, werden daraus 1004 Liter. Hinzu kommen über 32 Liter Stauraum im Innenraum. Dort bleibt im Grunde mit dem 10,1-Zoll-Touchscreen alles beim Alten. Neu ist das bidirektionale Laden in der Basisversion Vehicle-to-Load (V2L): Dabei dient das Auto als Steckdose für Haushaltsgeräte.
Der Basispreis des Springs bleibt mit 16.900 Euro der Türöffner der Elektromobilität. Die von uns gefahrene Top-Version kostet mindestens 19.700 Euro. Der Leapmotor T03 beginnt bei 18.900 Euro, der Citroën ë-C3 ist nicht unter 23.300 Euro zu haben, und der Hyundai Inster startet bei 23.900 Euro, rangiert aber gefühlt eine Klasse über dem Spring. Das muss aber kein Nachteil sein. Denn der kleine Dacia bleibt seinen Wurzeln als bezahlbarer Stadtstromer treu, bietet jetzt aber einen Spaßfaktor, der sich vor allem auf längeren Strecken bemerkbar macht. Das erweitert die Mobilitätsoptionen.
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