Elektromobilität gilt als einer der Treiber der Transformation in der Automobilindustrie. Doch während viele Hersteller vor allem über Reichweiten, Ladezeiten oder Performance sprechen, verfolgt Citroën einen anderen Ansatz. Die Marke setzt auf Komfort, faire Preise und den Anspruch, Elektromobilität für breite Zielgruppen erschwinglich zu machen.
Xavier Chardon, seit Juni neuer CEO von Citroën, will die traditionsreiche Marke neu positionieren – als Herausforderer im europäischen Markt, als Anbieter bezahlbarer Elektroautos und als Stimme für mehr Flexibilität beim Übergang in eine elektrische Zukunft.
Im Rahmen des International Media Testdrive des Citroën C5 Aircross auf Mallorca hatte ich Gelegenheit, mit ihm abseits der Fahrveranstaltung über die aktuelle Strategie, die Bedeutung von Komfort, den Elektrifizierungs-Mix und die Demokratisierung der Elektromobilität zu sprechen.
Sebastian Henßler, Elektroauto-News: Herr Chardon, bei der Pressekonferenz haben Sie betont, dass Citroën eine starke DNA besitzt, auf eine lange Historie mit ikonischen Modellen zurückblickt und gleichzeitig mit neuen Produkten und einem frischen Markenauftritt durchstarten möchte. Wohin soll die Reise für Citroën künftig gehen?
Xavier Chardon, CEO von Citroën: Citroën war schon immer eine Marke, die Innovationen demokratisiert hat, indem sie sie für breite Kundenschichten zugänglich gemacht hat. Dieses Prinzip begleitet uns seit nunmehr 106 Jahren und bleibt auch in Zukunft unser Leitmotiv. Ikonische Modelle wie die legendäre Ente oder die DS haben eindrucksvoll bewiesen, dass sich technologische Neuerungen, eigenständiges Design und ein besonderes Fahrgefühl mit einem erschwinglichen Preis kombinieren lassen. Genau an diesem Erfolgsrezept orientieren wir uns auch heute.
Ein aktuelles Beispiel ist der neue C5 Aircross. Er startet in Frankreich bei rund 34.000 Euro (Anmerkung: gemeint ist hier die Verbrenner-Version) und liegt in Deutschland etwas höher. Trotzdem bietet er deutlich mehr, als man in diesem Preisbereich erwarten würde: mehr Raum, ein hohes Maß an Komfort und eine auf acht Jahre verlängerte Garantie. Dieses Verhältnis von Preis und Leistung hebt uns klar vom Wettbewerb ab und unterstreicht unsere Philosophie, Autos zu bauen, die für möglichst viele Menschen erreichbar bleiben.
Dasselbe gilt für den C3. Auch hier setzen wir bewusst auf Eigenschaften, die im Alltag den Unterschied machen: großzügiger Innenraum, clevere Raumausnutzung, praktische Details und vor allem ein klares Bekenntnis zum Wohlbefinden der Insassen. Unsere Identität definiert sich nicht über Höchstgeschwindigkeiten oder Beschleunigungswerte von null auf hundert. Citroën steht vielmehr für ein Fahrerlebnis, das von Komfort geprägt ist und dafür sorgt, dass sich jeder an Bord wohlfühlt – Tag für Tag, auf jeder Strecke.
Das klingt nach einer klaren Differenzierung. Gerade im Flottenbereich, wo Preis und Gesamtkosten eine zentrale Rolle spielen, könnte das ein Vorteil sein. Ist Komfort in dieser Hinsicht ein strategisches Alleinstellungsmerkmal?
Absolut. Wenn man sich den Markt anschaut, sieht man schnell, wie dicht besetzt er ist: Im Segment der kompakten und mittelgroßen SUVs gibt es rund 50 Modelle von unterschiedlichsten Herstellern. Wer hier bestehen will, muss den Kunden ein klares Versprechen geben, das über reine Preis- oder Leistungsargumente hinausgeht. Für uns ist dieses Versprechen der Komfort. Er ist kein Marketingbegriff, sondern im Alltag unmittelbar erlebbar.
Ich kann das aus eigener Erfahrung bestätigen: Mit meinen 50 Jahren gehe ich regelmäßig zum Osteopathen. Für mich ist es ein spürbarer Unterschied, ob ich morgens in ein Auto steige, das meinen Rücken und meine Gelenke belastet, oder in eines – wie den neuen C5 Aircross, den ich fahre –, in dem ich mich entspannt und wohlfühle. Dieser Unterschied entscheidet darüber, wie ich eine Fahrt erlebe – und das geht vielen unserer Kunden genauso. Komfort ist damit kein Nebenthema, sondern integraler Bestandteil der Citroën-DNA und ein zentrales Differenzierungsmerkmal.
Gerade im Geschäftskundenbereich kommt ein weiterer Aspekt hinzu. Dort zählen nicht nur die Fahrzeugeigenschaften, sondern auch das Gesamtpaket. Wir bieten Modelle, die preislich attraktiv sind, gleichzeitig eine hochwertige Ausstattung mitbringen und von einem Markenversprechen getragen werden, das auf Alltagstauglichkeit und Wohlbefinden setzt. Der neue C5 Aircross in der Flottenversion ist dafür ein gutes Beispiel: Er vereint Platzangebot, Komfort, ein wettbewerbsfähiges Preisniveau und die Sicherheit einer langfristigen Garantie. Damit schaffen wir ein Paket, das für Flottenmanager und Unternehmen gleichermaßen interessant ist – und das unsere Positionierung im Markt stärkt.
In Deutschland hatte Citroën vor einigen Jahren stark an Sichtbarkeit verloren. Als Marke bekannt war sie, aber kaum relevant. Spüren Sie mit den neuen Modellen und der Neuausrichtung schon eine Trendwende?
Erste Fortschritte sind erkennbar. Wir gewinnen im Privatkundensegment Marktanteile zurück, im Flottengeschäft wollen wir mit dem C5 Aircross erneut Fuß fassen. In Europa liegen wir derzeit bei rund sieben Prozent Marktanteil. In Deutschland – einem hart umkämpften Markt mit starken einheimischen Marken – bewegen wir uns seit einigen Monaten konstant über zwei Prozent. Das ist für uns ein ermutigendes Signal. Wichtig ist aber: Wir bauen nachhaltig auf, statt nur kurzfristige Volumina über Rabattaktionen oder Vermieterflotten zu generieren.
Gleichzeitig hört man von langen Lieferzeiten. Woran liegt das?
Das hat mit der hohen Nachfrage und unseren Produktionskapazitäten zu tun. Unser Werk in Trnava in der Slowakei fertigt den C3 und den C3 Aircross. Es lief an der Kapazitätsgrenze. Das ist einerseits ein gutes Zeichen, weil die Modelle sehr gefragt sind, andererseits führt es zu Engpässen. Um gegenzusteuern, haben wir zusätzliche Kapazitäten aufgebaut – zum Beispiel in Kragujevac in Serbien, wo ein neues Werk für den C3 seit April läuft. Damit wollen wir absehbar die Wartezeiten reduzieren.
„Wir erwarten, dass in Europa bis zu 35 Prozent unserer Verkäufe auf Elektroautos entfallen“
Sie haben von einem technologieoffenen Ansatz gesprochen. Wie verteilt sich der Antriebsmix künftig bei Citroën?
Wir erwarten, dass in Europa rund 30 bis 35 Prozent unserer Verkäufe auf reine Elektroautos entfallen werden. Etwa zehn Prozent sehen wir bei Plug-in-Hybriden, der Rest entfällt auf klassische Hybride. Insgesamt liegt unser Mix bei Pkw und Lkw derzeit bei rund 18 Prozent elektrifizierten Fahrzeugen. Bei Pkw sind wir sogar schon über 20 Prozent.
Für Nutzfahrzeuge ist es schwieriger, weil die Anforderungen der Kunden anders sind – viele benötigen verlässliche Ladeinfrastruktur, die im Alltag noch fehlt. Aber unser strategisches Ziel bleibt: Wir wollen Elektromobilität demokratisieren. Deshalb haben wir den ë-C3 Urban Range vorgestellt, mit 200 Kilometern Reichweite und einem Einstiegspreis von unter 20.000 Euro. Für viele Pendler oder als Zweitwagen ist das ein ideales Angebot.
Innerhalb des Stellantis-Konzerns gibt es die Kooperation mit Leapmotor, die mit sehr günstigen E-Autos antreten. Entsteht da nicht Konkurrenz im eigenen Haus?
Beides: Konkurrenz und Chance. Leapmotor ist einer von vielen Wettbewerbern im Markt. Das gilt auch für Marken wie Peugeot oder Opel. Wir teilen Plattformen, treten uns im Tagesgeschäft aber als Wettbewerber gegenüber. Leapmotor bringt Geschwindigkeit in Entwicklung und Elektronik. Das kann Skaleneffekte und kürzere Time-to-Market ermöglichen. Gleichzeitig bleibt für Citroën entscheidend, was unsere Kunden in Europa erwarten: Sie haben einen höherer Anspruch an Fahrwerk, Haptik und Gesamtabstimmung. Darin liegt unser Beitrag.
Wir prüfen Synergien in beide Richtungen, etwa beim Teilen von Komponenten oder Architekturen, ohne die Markenidentität zu verwischen. Ziel ist ein klarer Kundennutzen in Europa, nicht interne Kannibalisierung. Deshalb bleiben Positionierung und Preiskorridore eigenständig, auch wenn Technik geteilt wird. So ergänzen wir uns, behalten aber die notwendige Distanz, die Wettbewerb im Konzern verlangt.
Das EU-Verbrenner-Aus ab 2035 sorgt weiter für Diskussionen. Wie blickt Citroën auf dieses Thema?
Zunächst einmal ist es wichtig, die Realität in Europa nüchtern zu betrachten. Wir sehen große Unterschiede zwischen den Märkten. In Spanien etwa wächst der Absatz von Elektroautos rasant – im Vergleich zum Vorjahr um 80 Prozent. Trotzdem liegt der Marktanteil insgesamt erst bei acht Prozent. In Polen beträgt er sogar nur drei Prozent. Das zeigt: Der Weg zu 100 Prozent elektrischer Mobilität ist in vielen Regionen noch sehr weit. Deshalb halte ich einen kompletten Ausstieg aus dem Verbrenner bis 2035 für sehr ambitioniert.
Was wir brauchen, ist mehr Flexibilität. Nicht jedes Land entwickelt sich im gleichen Tempo, und nicht jede Kundengruppe hat die gleichen Möglichkeiten. Für viele Menschen fehlen noch die Ladeinfrastruktur oder die finanziellen Voraussetzungen, um direkt auf ein reines Elektroauto umzusteigen. Darum sind Übergangslösungen wie Hybride, Plug-in-Hybride oder auch Range-Extender aus meiner Sicht unverzichtbar, wenn wir den Wandel realistisch und sozialverträglich gestalten wollen.
Hinzu kommt, dass neue Regulierungen wie die Euro-7-Norm oder verpflichtende Assistenzsysteme die Kosten für alle Fahrzeuge stark erhöhen. Paradoxerweise wünschen sich viele Kunden, diese Systeme deaktivieren zu können – bezahlen müssen sie sie trotzdem. Das treibt die Preise nach oben und erschwert den Zugang zu individueller Mobilität zusätzlich. Schon heute sind Neuwagen in Europa deutlich teurer als vor der Pandemie, während in anderen Weltregionen die Märkte längst wieder auf Vorkrisenniveau sind.
Citroën sieht es deshalb als Aufgabe, hier gegenzusteuern. Wir wollen Autos entwickeln, die auch in Zukunft erschwinglich bleiben, ohne dass die Menschen auf Komfort und Alltagstauglichkeit verzichten müssen. Elektromobilität darf nicht nur für eine kleine Gruppe erreichbar sein. Sie muss ein Angebot für die breite Bevölkerung werden. Dafür brauchen wir neben technischer Innovation auch eine Regulierung, die diesen Übergang ermöglicht und nicht durch zu starre Vorgaben blockiert.
„Range-Extender nehmen die Reichweitenangst“
Range-Extender sind in China bereits verbreitet. Ist das für Citroën eine Option?
Wir beobachten diese Technologie sehr genau, weil sie durchaus eine Brückenlösung sein kann. Gerade für Kunden, die sich noch nicht vollständig auf ein reines Elektroauto einlassen wollen, bieten Range-Extender einen klaren Vorteil: Sie nehmen die Reichweitenangst und ermöglichen auch längere Fahrten ohne Ladepause. Wir haben bereits erste Prototypen in Nordamerika im Einsatz, die zeigen, dass dieses Konzept technisch funktioniert und auf Interesse stößt.
Das große Hindernis liegt allerdings nicht bei der Technik, sondern im politischen und regulatorischen Umfeld. Wenn ein Range-Extender im Markt genauso behandelt wird wie ein klassischer Verbrenner, fehlen die entscheidenden Anreize. Heute gibt es in Frankreich zum Beispiel eine Förderung von 4000 Euro für Elektroautos, die bei einem Range-Extender nicht greift. Das macht solche Modelle im direkten Vergleich unattraktiv. Damit diese Technologie in Europa eine echte Rolle spielen kann, müssten die Förderstrukturen angepasst werden – ähnlich wie bei Elektroautos.
Hinzu kommt: Wir müssen die CO₂-Flottenziele einhalten. Wenn Range-Extender bei der Berechnung nicht berücksichtigt werden, entsteht ein Nachteil gegenüber reinen Elektroautos. Deshalb sage ich klar: Technisch ist die Lösung interessant, aber ohne passende fiskalische Unterstützung und eine kluge Einordnung in die Regulierung wird es schwer, sie auf den europäischen Markt zu bringen.
Stichwort leistbare E-Mobilität: Mit dem Ami, dem ë-C3 und dem ë-C3 Aircross bieten Sie Modelle, die preislich nah am Verbrenner liegen. Ist das der Kern Ihrer Differenzierung?
Unsere Botschaft ist eindeutig: Elektromobilität darf kein Luxussegment bleiben, sondern muss für breite Zielgruppen erreichbar sein. Wir wollen beweisen, dass E-Autos nicht automatisch teuer sein müssen, sondern dass sie genauso alltagstauglich und bezahlbar sein können wie klassische Modelle.
Ein Beispiel dafür ist der Ami. Mit einem Einstiegspreis von unter 8000 Euro ist er ein ultrakompaktes Stadtauto, das genau auf urbane Bedürfnisse zugeschnitten ist – klein, wendig, emissionsfrei und für viele Menschen ein idealer Einstieg in die Elektromobilität. Der ë-C3 wiederum startet bei unter 20.000 Euro und bringt damit Elektromobilität in eine Preisregion, die bislang von Verbrennern dominiert wurde. Er bietet Reichweiten, die für Pendler und Alltagsfahrer vollkommen ausreichen, und positioniert sich damit als erschwingliches Zweit- oder Hauptauto.
Hinzu kommt der ë-C3 Aircross als kompakter SUV. Er kombiniert viel Platz, ein praktisches Raumkonzept und eine Reichweite, die auch längere Strecken möglich macht – und das alles zu einem wettbewerbsfähigen Preis. Gemeinsam ergibt sich daraus eine Modellpalette, die unterschiedliche Bedürfnisse abdeckt, aber immer die gleiche Botschaft vermittelt: Elektromobilität ist kein Privileg für wenige, sondern eine Option für die breite Gesellschaft. Das ist unsere Differenzierung innerhalb des Marktes und unser zentrales Markenversprechen.
Ein Teil dieser Preisgestaltung hängt auch von den Batterien ab. Sie nutzen bereits LFP-Akkus aus China. Planen Sie, diese künftig auch in Europa zu produzieren?
Richtig, im neuen C3 und im C3 Aircross setzen wir bereits auf LFP-Zellen. Diese Technologie ist ein wesentlicher Baustein, um die Preise für unsere Elektroautos niedrig zu halten. LFP-Batterien sind zwar nicht ganz so energiedicht wie andere Zelltypen, dafür aber deutlich kostengünstiger, sicherer im Handling und langlebiger. Genau das macht sie für Modelle interessant, die in einem erschwinglichen Preisrahmen liegen sollen.
Die Frage, ob wir diese Zellen künftig auch in Europa fertigen lassen, stellen wir uns selbstverständlich. Auf lange Sicht wäre es sinnvoll, die Abhängigkeit von Importen aus Asien zu reduzieren und gleichzeitig die Wertschöpfung innerhalb Europas zu erhöhen. Dafür braucht es jedoch die richtigen Rahmenbedingungen: ausreichend große Stückzahlen, Skaleneffekte und eine wettbewerbsfähige Kostenstruktur.
Mittelfristig könnte eine europäische Produktion aber durchaus Teil der Strategie werden – auch im Kontext gemeinsamer Initiativen innerhalb des Stellantis-Konzerns. Heute lässt sich dazu jedoch noch keine konkrete Ankündigung machen. Entscheidend bleibt: Wir werden immer die Lösung wählen, die es uns ermöglicht, leistbare Elektromobilität anzubieten, ohne Kompromisse bei Sicherheit und Qualität einzugehen.
Lassen Sie uns über Ihre Volumen- und Margenbringer sprechen. Welche Modelle sind für Citroën hier entscheidend?
Beim Volumen ist der C3 klar unser wichtigstes Modell in Europa. Er ist das Auto, das wir in großen Stückzahlen verkaufen, und er prägt damit unser Bild auf der Straße. Direkt dahinter folgt der C3 Aircross, der durch seine SUV-Charakteristik zusätzliche Kunden anspricht, und auch der C4, der in Europa sehr erfolgreich unterwegs ist und uns inzwischen auf Platz drei in seiner Klasse gebracht hat. Diese drei Modelle bilden das Rückgrat unserer Stückzahlen und sind entscheidend, um Marktanteile zu gewinnen.
Darüber hinaus spielt der neue C5 Aircross eine Doppelrolle. Er soll nicht nur Volumen sichern, sondern auch stärker zur Profitabilität beitragen. Das Werk in Rennes ist zu 100 Prozent auf den C5 fokussiert, was uns ermöglicht, die Produktion effizient zu steuern und Qualität auf hohem Niveau zu halten. Dadurch können wir den C5 Aircross sowohl als Volumenmodell als auch als wichtigen Margenbringer etablieren.
Ein ganz wesentlicher Faktor sind zudem unsere Nutzfahrzeuge. Sie sind für uns ein stabiler Bestandteil des Geschäfts und tragen erheblich zur Profitabilität bei. Anders als im Pkw-Bereich sind hier die Margen traditionell höher, und Citroën ist in diesem Segment seit Jahren gut positioniert. Zusammengenommen ergibt das eine klare Balance: volumenstarke Klein- und Kompaktmodelle für Sichtbarkeit und Marktanteil, ergänzt durch margenstarke LCVs und den C5 Aircross, der beides miteinander verbindet.
Viele verbinden Citroën mit ikonischen Autos wie der Ente. Warum gibt es solche Modelle heute nicht mehr?
Es stimmt, Citroën ist eng mit legendären Autos wie der Ente verbunden. Solche Modelle haben Geschichte geschrieben, weil sie mehr waren als nur ein Transportmittel – sie haben einen gesellschaftlichen Auftrag erfüllt. Natürlich kann man überlegen, ob Retrodesign eine Lösung ist. Beispiele wie der neue Renault 5 zeigen, dass so etwas sehr erfolgreich sein kann, wenn es zum Zeitgeist passt. Gleichzeitig gibt es auch Gegenbeispiele, wo der Versuch, einen Klassiker wiederzubeleben, nicht funktioniert hat. Retrodesign allein ist also keine Garantie.
Für mich ist viel spannender, sich den ursprünglichen Auftrag dieser Autos anzusehen. Die Ente etwa wurde in den 1930er-Jahren mit einer klaren Mission entwickelt: Sie sollte individuelle Mobilität für breite Bevölkerungsschichten ermöglichen. Vier Personen und 50 Kilo Kartoffeln sollten unter einem Dach Platz finden, das Auto musste einfach zu fahren sein, leicht zu reparieren und im Verhältnis zum Einkommen erschwinglich bleiben. Das war das demokratische Versprechen der Ente.
Genau diese Logik lässt sich auf die Gegenwart übertragen. Wir erleben heute, dass Autos durch neue Normen, teurere Technik und komplexe Ausstattung immer kostspieliger werden. Damit laufen wir Gefahr, große Teile der Bevölkerung von individueller Mobilität auszuschließen. Unser Ziel ist es, wie damals die Ente, ein Angebot zu schaffen, das wieder für die breite Masse zugänglich ist. Dabei geht es weniger darum, die Form oder das Design zu kopieren, sondern den Kern des Versprechens neu zu interpretieren. Ob daraus ein konkretes Modell entsteht, ist heute noch offen. Aber wir arbeiten intensiv an diesem Thema, weil es im Herzen unserer Markenidentität liegt.
