Bereits im August 2024 hat das Beratungsunternehmen Dataforce die Herausforderungen und möglichen Strategien für die europäische Automobilindustrie im Zusammenhang mit der strengeren CO2-Verordnung der EU im Detail beleuchtet. In der Zwischenzeit ist bei der Regulatorik seitens der EU viel passiert, aber auch im Pkw-Markt selbst. Einerseits wurde Anfang Mai eine Teilrevision der EU-Verordnung verabschiedet, die den Herstellern in den kommenden drei Jahren etwas mehr Zeit für die Erfüllung der CO2-Vorgaben gewährt, andererseits wurden erhebliche Fortschritte bei der Marktdurchdringung von Elektroautos erzielt. Es sei also an der Zeit, den aktuellen Stand der Dinge zu betrachten und eine aktualisierte Analyse der Auswirkungen der CO2-Verordnung vorzunehmen.
2024 war das letzte Jahr unter der CO2-Verordnung von 2021 mit Zielwerten vor der individuellen Gewichtsanpassung von 116-118 g/km. Die Elektrifizierung verzeichnete in den meisten Ländern ein moderates bis in manchen Ländern sogar deutliches Wachstum, die Gesamtentwicklung allerdings war negativ, da in Deutschland – Europas größtem Automarkt – die Nachfrage nach E-Autos nach dem Ende der staatlichen Anreize stark zurückging. Der einzige Kraftstofftyp, der herausstach, war der Vollhybrid mit einem Anstieg von mehr als 250.000 Einheiten in einem ansonsten stagnierenden Markt.
Betrachtet man die ersten drei Monate des Jahres 2025, so hat sich der Trend komplett verändert. Die Zulassungen von Benzin- und Dieselfahrzeugen sind rückläufig, während Elektroautos die am schnellsten wachsende Kraftstoffart sind. Die Konstante ist das anhaltende Wachstum der Zulassungen von Vollhybriden.
Trotz der Zunahme des E-Auto-Volumens ist der Marktanteil im Vergleich zum Gesamtjahr 2024 nur um einen Prozentpunkt gestiegen. Zugegeben, der Elektroauto-Anteil ist zu Beginn des Jahres in der Regel am niedrigsten und steigt gegen Ende des Jahres an, aber bisher ist das Wachstum bei E-Autos nur etwa halb so groß wie das, was nötig gewesen wäre, um die CO2-Emissionen mit den Zielen für 2025 in Einklang zu bringen, so Dataforce.
Bis März ist der CO2-Ausstoß auf 103 g/km gesunken, verglichen mit 109 g/km im März 2024. Obwohl die Fortschritte deutlich sichtbar sind ist die Ziellinie von 93,6 g/km (im Diagramm als schwarze gestrichelte Linie dargestellt) noch recht weit entfernt.
Die Analyse der CO2-Emissionen nach Kraftstoffart zeigt, dass der Spielraum für Verbesserungen bei Verbrennungsmotoren sehr begrenzt ist. Nur Plug-in-Hybride können dank ihrer größeren Batterien zu einer CO2-Einsparung beitragen. Letztendlich können signifikante Minderungen der Gesamtemissionen nur durch eine weitere Elektrifizierung erreicht werden. Die Automobilhersteller müssen ihre Anstrengungen beschleunigen, um die Kunden dazu zu bewegen, Hybrid- und batterieelektrische Autos gegenüber herkömmlichen Benzin- und Dieselmodellen zu bevorzugen.
Wie lassen sich diese allgemeinen Markttrends auf die einzelnen Marken übertragen? Hier sieht die EU-Gesetzgebung individuelle Ziele für jeden Automobilhersteller vor. Die Grundregel lautet, dass Marken mit schwereren Fahrzeugen strengeren Zielvorgaben unterliegen (ganz im Gegensatz zur Situation vor 2025, damals sorgten schwerere Fahrzeuge für leichter zu erreichende Grenzwerte). Darüber hinaus können Hersteller mit einem besonders hohen Anteil an Elektroautos und Plug-in-Hybriden bis zu 5 Prozent höhere Zielvorgaben erhalten.
Ein Vergleich der durchschnittlichen CO2-Emissionen der einzelnen Marken mit den auf der Grundlage des EU-Regelwerks berechneten Zielen führt zu den in der folgenden Abbildung dargestellten Ergebnissen, wobei die grauen Balken die Situation im Jahr 2024 (mit den Regeln von 2025) angeben, während die grünen Balken die verbleibenden Überschreitungen in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 zeigen.
Im Vergleich zu 2024 konnten acht der zehn führenden Marken den Abstand zu ihren Zielen bereits verringern. Mit einer Verringerung um 13 g/km hat VW die größten Fortschritte gemacht, ist aber erst auf halbem Wege und benötigt noch eine weitere Verringerung um 12 g/km. Andererseits haben Renault, BMW, Kia und Toyota ihre Ziellinie bereits erreicht, vor großen Herausforderungen stehen Mercedes und Audi, die ihren CO2-Flottenausstoß noch um 20 bzw. 30 g/km verbessern müssen.
Einschätzung der Zielflexibilisierung der EU
Für die meisten Automarken bleibt es jedoch eine große Herausforderung, die geforderten CO2-Reduktionsziele für 2025 zu erreichen – trotz der Einführung zahlreicher neuer Modelle und erheblicher Preissenkungen bei Elektroautos, die dazu geführt haben, dass E-Autos im C-Segment und darüber nahezu preisgleich mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sind.
Unterm Strich stellen die Käufer nicht schnell genug um, weshalb die Entscheidung der EU, die Zielerfüllung über den Dreijahreszeitraum von 2025 bis 2027 zu strecken, eine aus Sicht von Dataforce notwendige Anpassung darstelle. Damit werde auch einer der größten Schwachpunkte der EU-Verordnung angegangen: Alle fünf Jahre große Schritte nach unten, ohne Änderungen dazwischen – eine Problematik, die sicherlich wieder auftauchen werde, wenn sich die Branche den Zielen für 2030 nähert. Ob dort eine ähnliche Regelung gefunden wird, wie nun geschehen, sei denkbar.
Dataforce zufolge liegt das Kernproblem darin, dass die EU die Bestimmungen im Nachhinein ändert – eine Maßnahme, die das Vertrauen in langfristige politische Vorgaben untergräbt und ein Gefühl der Unvorhersehbarkeit schafft. Daher sei es von entscheidender Bedeutung, alle Überarbeitungen für 2030/2035 so schnell wie möglich und mit ausreichend Zeit vor dem Inkrafttreten der Verschärfungen abzuschließen.
Die Autohersteller dürfen keine Pause einlegen
Abgesehen davon setzen die angepassten Regeln nach wie vor einen ehrgeizigen Rahmen für CO2-Reduzierungen. Die Autohersteller können keine Pause einlegen. Jedes Gramm an überschüssigen CO2-Emissionen, das sie jetzt ansammeln, muss später durch Emissionen unterhalb der aktuellen Ziellinie kompensiert werden.
Um dies zu veranschaulichen, führt Dataforce zwei praktische Beispiele aus seinem in Kürze verfügbaren CO2-Prognosetool auf. Betrachtet man eine Marke, die mit durchschnittlichen Emissionen von 107 g/km in das Jahr 2025 gestartet ist, so müsste die Marke ihre Emissionen jeden Monat um mehr als 3 g/km senken, bis sie schließlich im Dezember 2025 CO2-Emissionen von 78 g/km erreicht. Zur Verdeutlichung: 78 g/km entsprechen einem E-Auto-Anteil von 35 Prozent. Selbst wenn die Marke dieses Niveau erreichen könnte, würden die Elektroauto-Verkäufe 2026 höchstwahrscheinlich wieder zurückgehen, was zu der gleichen Hin- und Herbewegung führen würde, wie sie im Zeitraum 2023/24 zu beobachten war.
Im Vergleich dazu erfordern die angepassten Vorschriften eine durchschnittliche monatliche CO2-Reduzierung um 0,9 g/km – immer noch ehrgeizig im Vergleich zu den tatsächlichen Daten – und führen zu denselben 78 g/km, aber dieses Mal im Dezember 2027. Die Elektrifizierung würde also einem stetigeren Trend folgen, was dazu beitrage, das Vertrauen der Verbraucher in den stetigen Übergang des Marktes zur Elektrifizierung zu stärken.
Zusammenfassend lasse sich feststellen, dass bei der Verringerung der CO2-Emissionen und der Erhöhung der Marktdurchdringung von E-Autos zwar erhebliche Fortschritte erzielt wurden, der Weg zur vollständigen Erfüllung der EU-Ziele aber noch lange nicht zu Ende sei. Um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, seien kontinuierliche Innovationen und die Akzeptanz von E-Autos durch die Verbraucher von entscheidender Bedeutung. Die Automobilindustrie müsse wachsam und proaktiv bleiben, um eine nachhaltige Zukunft zu gewährleisten.
Quelle: Dataforce – Pressemitteilung vom 19.05.2025
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