Wo die Elektrifizierung von Lkw finanziell scheitert

Die Elektrifizierung des schweren Straßengüterverkehrs gilt als wichtiger Schlüssel zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor. Technologisch ist der Markt weiter als noch vor wenigen Jahren. Elektrische Lkw sind verfügbar, Reichweiten steigen, Hersteller erweitern ihr Portfolio. Dennoch bleibt der Hochlauf in Deutschland verhalten. Während einzelne Pilotprojekte und Förderprogramme für Aufmerksamkeit sorgen, zeigt sich im operativen Alltag vieler Flottenbetreiber ein anderes Bild: Die Umstellung scheitert weniger an der Technik als an der Wirtschaftlichkeit im laufenden Betrieb.

In Gesprächen mit Logistikunternehmen, kommunalen Betreibern und Investoren zeigt sich ein wiederkehrendes Muster. Die grundsätzliche Frage nach der Total Cost of Ownership wird seltener gestellt. Dabei wird sie nicht grundsätzlich infrage gestellt, sondern ihre Übertragbarkeit auf den realen Betrieb. In vielen Fällen ist rechnerisch nachvollziehbar, dass elektrische Nutzfahrzeuge über ihre Lebensdauer konkurrenzfähig sein können. Die Realität wird jedoch von Kostenfaktoren geprägt, die in klassischen Kalkulationen oft unterschätzt werden. Besonders das Laden entwickelt sich dabei zum finanziellen Risiko.

Denn öffentliche Ladeinfrastruktur ist für den professionellen Einsatz schwer kalkulierbar. Hohe Preise pro Kilowattstunde, fehlende Verfügbarkeit für schwere Fahrzeuge und operative Unsicherheiten passen kaum zu Geschäftsmodellen, die auf präziser Kostensteuerung beruhen. „Für Logistikunternehmen ist öffentliches Laden kein tragfähiges Fundament“, so Mauricio Sardi, CEO von ZE Ports. „Die Kosten sind hoch, die Planbarkeit gering und die Integration in den täglichen Betrieb fehlt. Das führt dazu, dass elektrische Lkw im Alltag teurer werden als vorgesehen.“

Hohe Anschaffungskosten verstärken operative Fehlentscheidungen

Diese Effekte verstärken sich durch den hohen Anschaffungspreis der Fahrzeuge. Elektrische Lkw binden deutlich mehr Kapital als ihre dieselbetriebenen Pendants. Wird dieses Kapital nicht optimal genutzt, kippt der Business Case schnell. Fahrzeuge mit zu großen Batterien, konservativ geplante Reichweiten oder lange Standzeiten treiben die Kosten pro Kilometer nach oben. „Ein teures Fahrzeug, das nicht ausgelastet ist, bleibt teuer – unabhängig vom Antrieb“, so Sardi. „Elektrifizierung wird häufig mit dem Kauf eines Fahrzeugs begonnen, obwohl sie eigentlich mit dem Betrieb starten müsste.“

Genau an diesem Punkt setzen neue Geschäftsmodelle an, die Elektrifizierung nicht als Einzelinvestition, sondern als integriertes System verstehen. ZE Ports positioniert sich als Systemintegrator und bündelt Fahrzeugauswahl, Ladeinfrastruktur, Energieversorgung und Betrieb in einem Gesamtkonzept. Grundlage sind reale Telematik- und Routendaten bestehender Flotten. Auf dieser Basis wird berechnet, welche Fahrzeuge tatsächlich benötigt werden, wie groß Batterien dimensioniert sein sollten und wie Ladezeiten in den Betrieb integriert werden können.

Ein zentraler Hebel liegt dabei in der Energieversorgung. Während Dieselpreise für Betreiber seit Jahrzehnten planbar sind, schwanken Strompreise je nach Bezugsquelle, Tageszeit und Infrastruktur erheblich. „Energie ist der größte operative Kostenblock“, sagt Sardi. „Wer Strom zum falschen Zeitpunkt oder über die falsche Infrastruktur bezieht, verliert jeden Kostenvorteil.“ ZE Ports setzt deshalb auf depotbasierte Ladeinfrastruktur, die exakt auf den Bedarf der Flotte zugeschnitten ist. Öffentliche Ladepunkte spielen nur eine ergänzende Rolle.

Ergänzt wird dieses Konzept durch lokale Stromerzeugung, stationäre Speicher und den Einsatz von Second-Life-Batterien. Diese Komponenten senken nicht nur die Energiekosten, sondern erhöhen auch die Netzstabilität und verringern Abhängigkeiten von Genehmigungsprozessen. Gleichzeitig fließen die Restwerte von Batterien in die Wirtschaftlichkeitsrechnung ein. „Elektrifizierung wird erst dann wirtschaftlich, wenn alle Vermögenswerte über ihren gesamten Lebenszyklus betrachtet werden“, erklärt Sardi.

Skalierung wird erst bei größeren Flotten wirtschaftlich

Das Modell von ZE Ports richtet sich vor allem an Flottenbetreiber, die in größerem Maßstab elektrifizieren wollen. Ab etwa 60 Fahrzeugen entfalten sich die Effekte aus Optimierung, Energiemanagement und planbarem Betrieb spürbar. Abgerechnet wird über fixe monatliche Raten, kalkuliert pro Kilometer und Betriebstag. Damit wird ein Teil des Investitionsrisikos vom Betreiber genommen und in eine laufende Kostenstruktur überführt. „Unser Geschäftsmodell lebt nicht von Komplexität, sondern von Effizienz“, so Sardi. „Alles, was wir einsparen, wirkt direkt auf die Kosten pro Kilometer.“

Der Blick auf andere europäische Länder zeigt, dass Elektrifizierung dort schneller vorankommt, wo integrierte Ansätze früh etabliert wurden. In Deutschland hingegen dominieren noch immer Einzelmaßnahmen. Förderprogramme konzentrieren sich häufig auf die Anschaffung von Fahrzeugen, während Infrastruktur, Energieversorgung und Betrieb getrennt betrachtet werden. In der Praxis entstehen so Insellösungen, die kaum skalierbar sind.

Gleichzeitig wächst der Bedarf. Städte, Regionen und Logistikunternehmen suchen zunehmend nach ganzheitlichen Lösungen, die nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Ladeinfrastruktur und erneuerbare Energie gemeinsam denken. „Die Nachfrage ist da“, sagt Sardi. „Was fehlt, sind Strukturen, die Elektrifizierung als industrielles Projekt begreifen und nicht als Fördermaßnahme.“

Damit wird deutlich, wo die Elektrifizierung von Lkw finanziell scheitert. Nicht an fehlender Technik, nicht an mangelndem Kapital, sondern an Kostenstrukturen, die nicht konsequent vom Betrieb her gedacht werden. Solange elektrische Nutzfahrzeuge isoliert beschafft werden und Energie als Randthema gilt, bleibt der Hochlauf begrenzt. Erst wenn Elektrifizierung als integriertes System verstanden wird, lässt sich das wirtschaftliche Potenzial im Schwerverkehr realisieren.